“La rete carburanti continuerà a essere la colonna portante della mobilità” e “anche l’extrarete ha e manterrà un ruolo imprescindibile nell’offerta”. Serve però “un clima di relativa fiducia, quantomeno sulla stabilità dell’indirizzo politico”. E’ quanto sostiene il presidente di Assopetroli, Andrea Rossetti, che per questo invita il Governo a non mettere in discussione le direttive Sen e Dafi: “Mi auguro che ciò non avvenga, il lavoro è stato importante e molte aziende hanno già fatto investimenti che, sinceramente, spero possano avere un ritorno”.

Nell’ultima assemblea di Assopetroli è stato centrale il tema della rete di distribuzione come “ponte per la transizione”. Come prefigura il prossimo futuro delle stazioni di servizio, sia da un punto di vista di prodotto (auto elettrica, carburanti alternativi) sia da un punto di vista della struttura del punto vendita (non oil, self, digitalizzazione)?

La rete carburanti continuerà a essere la colonna portante della mobilità nei prossimi decenni, grazie alla sua diffusione capillare e alla flessibilità che la caratterizzano. L’uscita di scena delle major – Shell, Esso, Total Erg – lascia spazio ad un panorama dinamico di piccoli e medi operatori ma, d’altra parte, comporta una marcata frammentazione industriale e proprietaria del settore che non è priva di criticità; circa 5mila delle 21mila stazioni di servizio ha un erogato medio inferiore ai 350mila litri/anno, vale a dire al di sotto della soglia di sopravvivenza. La razionalizzazione e l’automazione dei punti vendita, insieme ad una sempre più ampia offerta di carburanti a basso impatto ambientale e avanzati sono gli obiettivi dei prossimi anni, così come delineato anche dalla Strategia Energetica Nazionale.

Abbiamo stimato che, a SEN e legislazione invariata, il settore dovrà mettere in campo investimenti tra 5 e 7 miliardi nel prossimo quinquennio per traguardare gli obiettivi fissati. E’ uno sforzo notevolissimo per un settore attraversato da una crisi profonda, che andrà incontro a consumi strutturalmente calanti. E’ chiaro che ciò non potrà realizzarsi senza un clima di relativa fiducia, quantomeno sulla stabilità dell’indirizzo politico.

 

Quali sono le misure che bisognerebbe mettere in campo per rendere tutto questo possibile?

Una visione coerente, condivisa e di lungo periodo sullo sviluppo del settore nella consapevolezza che – piaccia o no – resterà centrale nel sistema della mobilità ancora per decenni, in Italia come altrove.

Il principale rischio che si avverte è quindi legato all’incertezza politica e normativa. Alla difficile integrazione tra aree di policy sovrapposte come sono energia, clima, salute e qualità dell’aria. Ed infine alla governance spesso non integrata di questi ambiti su cui insistono Unione europea, Governi nazionali, Enti locali, oltre a una nutrita schiera di enti tecnici e di ricerca.

Processi disarmonici e scollegati possono avere ricadute enormemente negative sui consumatori e sull’industria.

La nostra preoccupazione è contrastare questa incertezza. Nell’ambito delle nostre prerogative ci sforziamo di fornire ai decisori politici e agli operatori una prospettiva chiara e realistica dell’evoluzione necessaria. Affinché si incoraggino gli investimenti privati e la modernizzazione e non prevalga, al contrario, una spirale negativa fatta di disinvestimenti e abbandono, illegalità e degrado.

In ogni intrapresa l’incertezza è l’ostacolo numero uno da superare.

Lo è tanto più in questo settore che deve affrontare una riconversione industriale epocale, il cui successo non è affatto scontato.

 

Quale ruolo ha l’extrarete nella transizione energetica?

Anche l’extrarete ha e manterrà un ruolo imprescindibile nell’offerta energetica italiana. Talvolta messo in ombra dall’attualità incalzante dei temi della distribuzione stradale, questo comparto ha in realtà pari importanza e merita grande considerazione.

Esso rappresenta il punto di approvvigionamento energetico prioritario, spesso addirittura esclusivo, di settori produttivi fondamentali del Paese come l’industria, l’artigianato, la nautica, l’agricoltura, la logistica, senza dimenticare il residenziale e la PA. Anche qui il punto di forza è rappresentato dalla capillarità territoriale dei depositi, dalla flessibilità operativa delle aziende distributrici, dalla loro capacità di adattarsi ai bisogni della clientela.

In particolare negli anni del credit crunch e della crisi finanziaria – ma in buona misura ancora oggi – l’Extrarete ha svolto un ruolo paracreditizio di straordinaria portata, misconosciuto ma essenziale. L’extrarete ha garantito la tenuta complessiva del sistema produttivo italiano con un apporto di circa 10 miliardi di Euro costanti di polmone finanziario alle imprese sotto forma di credito commerciale e dilazioni di pagamento. Senza questo sostegno moltissimi consumatori professionali avrebbero dovuto cessare la loro attività.

L’innovazione toccherà certamente il comparto sotto diversi punti di vista. Come innovazione di processo, con l’utilizzo sempre più avanzato della digitalizzazione nell’erogazione dei servizi, nel controllo di gestione, nella compliance fiscale. Come innovazione di prodotto con la distribuzione di carburanti ecocompatibili liquidi o gassosi, GNL in primis, e con lo sviluppo di servizi per l’efficienza energetica, settore che rappresenta una diversificazione caratteristica per molte di queste imprese.

 

L’arrivo di Erogarages e l’uscita di Api dall’Unione Petrolifera come cambiano il quadro della rete distributiva e il ruolo degli indipendenti?

Si tratta di questioni diverse, credo non collegabili. La prima è chiaramente di mercato: l’ingresso in Italia di un nuovo operatore puramente commerciale, di caratura continentale, che si cimenta col mercato italiano e la sua complessità. E’ una realtà che guardiamo con interesse e desiderio di interlocuzione. Del resto, in Italia come altrove, Esso ha attuato il modello del “grossista con marchio” per cui valgono le considerazioni già svolte sull’abbandono delle major. Considerazioni generali che giustificano interrogativi sulla robustezza della filiera dinanzi alla sfida del cambiamento. Interrogativi d’interesse generale di cui anche la politica deve farsi carico.

Diversa è la questione della rappresentanza.

L’abbandono di UP da parte del gruppo Api ha motivazioni che non spetta a noi commentare. Colgo solo l’occasione per rimarcare la nostra convinzione che, in generale, le organizzazioni di rappresentanza del downstream hanno una funzione imprescindibile e una grande responsabilità sulle spalle. Soprattutto in questa fase di crisi e discontinuità, anche politica. E’ un ruolo che va rafforzato a tutela degli interessi economici e morali della categoria. Farlo spetta anzitutto ai dirigenti di ogni organizzazione. Ma dare forza alle ragioni comuni è responsabilità di ogni singolo operatore avveduto, dal più grande al più piccolo.

 

E’ reale che ci possa essere un calo di attenzione al tema e alle ricadute della transizione energetica?

La transizione è un tema di straordinaria complessità che si presta a molteplici letture. Mi soffermo su un dato strutturale. Dopo Parigi 2015, Accordo COP 21, si è registrato il costante, apparentemente irrefrenabile, aumento del consumo globale di gas e petrolio, quest’ultimo arrivato alla soglia di 100 milioni B/g.

In Europa nei trasporti il mix energetico è dominato al 96% dai prodotti petroliferi. E sorprende che la parte dell’elettricità presenti valori al di sotto del 2%, tram, metro e treni inclusi (dati Commissione UE).

Una tale dipendenza impone serietà nel fissare obiettivi e policy. La decarbonizzazione dei trasporti implica un cambiamento epocale. Non basta declamarlo perché si realizzi, occorrono risorse enormi e cambiamenti profondi dal lato della domanda e dell’offerta.

E’ dirimente dotarsi di policy credibili, dai costi trasparenti, che abbiano vera sostenibilità economica e sociale. Altrimenti si rischia di fare mera testimonianza e di non trasformare l’economia e la società in difesa dell’ambiente.

In questa prospettiva non aiuta nemmeno alimentare una visione dell’energia manichea e catastrofista. Anzi, proprio perché ancora prevale incertezza sui tempi e sui modi della transizione, c’è bisogno dell’apporto di tutte le fonti e di sviluppare ogni tecnologia energetica. Nei trasporti occorre continuare a investire su tutti i motori e vettori energetici, sia fossili che rinnovabili, su cui esistono grandi margini di sviluppo tecno scientifico. E’ importante farlo con attenzione anche al futuro delle filiere industriali coinvolte, sia italiane che europee. La transizione energetica è certamente una battaglia contro i cambiamenti climatici, ma è altrettanto una sfida globale tra settori industriali e potenze economiche in aspra competizione tra di loro. E’ una dimensione che non va dimenticata.

Nella creazione di nuove infrastrutture distributive i retisti italiani hanno come bussola la Direttiva DAFI del 2014 e la SEN 2017. Occorre dare concretezza a questo traiettoria evitando cambi di direzione o di velocità ad ogni cambio di maggioranza politica.

ll rischio che vediamo infatti non è tanto di un calo di attenzione, ma di una confusa stratificazione di annunci, provvedimenti occasionali, misure propagandistiche senza visione d’insieme.

Si rischia di generare false aspettative e incertezza negli attori del sistema, determinando effetti opposti a quelli desiderati, cioè rallentando la transizione.

 

L’illegalità, la vostra assemblea lo ha ribadito, continua a danneggiare gli imprenditori onesti e a falsare la sana concorrenza, quali interventi sono ancora necessari?

Assopetroli-Assoenergia da quattro anni è in prima linea nel contrasto all’illegalità nel settore dei carburanti. In questo percorso ci siamo dovuti concentrare in particolare sul problema rivelatosi più minaccioso delle frodi IVA ai danni dello Stato, perpetrate da un vasto reticolato di cosiddette “società cartiere”, quasi sempre riconducibili alla criminalità organizzata. Lo stretto lavoro al fianco delle Istituzioni, ovvero del Governo, del Parlamento, delle Agenzie Fiscali, della Guardia di Finanza e della Direzione Nazionale Antimafia e Antiterrorismo, ha consentito di cogliere importanti risultati, introdotti con le Leggi di Bilancio del 2017 e del 2018, che sono state accompagnate da significative modifiche delle prassi e dei controlli.

Tutto ciò richiede una serie di provvedimenti attuativi, molti dei quali sono già stati emanati, mentre altri sono in corso di emanazione. Siamo fiduciosi del fatto che, non appena l’impianto normativo sarà entrato pienamente a regime, gli effetti positivi si dispiegheranno in modo tangibile sul mercato. Non possiamo però abbassare la guardia: contrastare l’illegalità nel nostro settore non significa solo garantire libera concorrenza e buon funzionamento del mercato, ma anche tenere al riparo il Paese dalla minaccia di organizzazioni criminali fortemente coinvolte nelle dinamiche descritte.

 

Sulla Sen e sulla Dafi, con il nuovo Governo, si rischia di rimettere tutto in discussione. Quali sono i rischi?

Mi auguro che ciò non avvenga. Sia sulla SEN che sulla DAFI il lavoro è stato importante e molte aziende hanno già fatto investimenti che, sinceramente, spero possano avere un ritorno. Il rischio è la perdita di fiducia nelle Istituzioni e nel lavoro portato avanti anche dalle Associazioni della rappresentanza, in particolare da Assopetroli.

 

Se venisse approvato un incremento delle imposte sul diesel, quali sarebbero gli effetti sul settore?

L’effetto sarebbe molto negativo. Gli automobilisti sono ormai estremamente reattivi alle variazioni di prezzo. Di fronte a un aumento consistente vi sarebbe certamente un calo sensibile della domanda. Ciò potrebbe facilmente deludere anche le aspettative di un maggiore gettito fiscale proveniente dai carburanti, come peraltro già avvenuto in passato. Speriamo quindi che questa idea non entri neanche nelle bozze di Legge di Bilancio.

L’impiego indiscriminato dei carburanti come bancomat del Governo non è nuovo ma stavolta sarebbe ingiustificabile. Parificare l’accisa del gasolio a quella della benzina, come è stato ventilato, è un’operazione che vale, almeno teoricamente, circa 4 miliardi di maggiori imposte. Sarebbe un colpo di mano paradossale per un Governo che ha profetizzato meno tasse sui carburanti, e che nel contratto di governo ha scritto di voler cancellare le componenti anacronistiche dell’accisa.

Sarebbe ingiustificabile anche adducendo ragioni ambientali, più o meno fantasiose. Va di moda dichiarare guerra al diesel, ma quasi mai si distingue tra veicoli vecchi e quelli di ultima generazione. E’ un nonsenso incredibile.

I motori diesel attuali hanno emissioni reali allo scarico che sono ai limiti della rilevabilità strumentale, del tutto analoghe ai motori a benzina, rispetto ai quali però sono più virtuosi, poiché emettono CO2 dal 15 al 30% in meno.

Il problema è invece la vetustà del nostro parco auto, che è in media di oltre 10 anni. Una misura veramente incisiva per migliorare la qualità dell’aria sarebbe piuttosto stimolare la sostituzione dei veicoli vecchi, indipendentemente dal tipo di alimentazione.

 

All’assemblea lei ha parlato anche di “neutralità tecnologica”, spiegando che bisogna “essere pragmatici”. Nello specifico, qual è l’approccio giusto?

Il dibattito sulla neutralità tecnologica somiglia talvolta a una disputa teologica, più spesso a una guerra di propaganda tra lobby contrapposte. Un invito al pragmatismo non ci è sembrato fuori luogo.

Accompagnare il cambiamento è necessario, ma attenzione alla coerenza del quadro regolatorio. Ancora più attenzione a definire gli investimenti e ad elaborare politiche industriali efficaci. L’esperienza del recente passato dei sussidi alle fonti rinnovabili, soprattutto fotovoltaico, dimostra che i sussidi possono diventare controproducenti e pesare su consumatori o contribuenti per decenni. Sul sistema dei trasporti dobbiamo evitare di commettere gli stessi errori. L’obiettivo è ridurre drasticamente le emissioni di CO2 in atmosfera, ma bisogna farlo con il minor costo economico e sociale possibile.

Dunque nessun ostracismo alla mobilità elettrica, ma attenzione innanzitutto al fatto che l’energia elettrica che alimenta il parco circolante sia prodotta da fonti rinnovabili e non, come è oggi, con fonti fossili come gas o carbone. In secondo luogo attenzione all’infrastruttura distributiva che va molto rafforzata, dallo storage allo sviluppo di sistemi di ricarica ultrarapida. Sono investimenti il cui costo andrà riversato in bolletta ed è illusorio pensare che non graverà sui consumatori. Un attenzione infine all’impatto carbonico complessivo dell’auto elettrica e delle batterie, dalla culla alla tomba.

In termini di CO2 il beneficio di ogni motore e di ogni vettore energetico rispetto alle alternative possibili va stimato in modo serio con analisi basate sull’intero ciclo di vita.

Per questo riteniamo decisivo e insostituibile il ruolo delle istituzioni scientifiche e della ricerca, a partire da ENEA e CNR motori, che devono concorrere col loro apporto a migliorare lo stato delle conoscenze e a definire politiche pubbliche serie in questo settore.

 

Il graduale passo indietro delle compagnie dal down stream accresce il ruolo degli indipendenti, con la conseguente necessità di dare risposte alla necessità di servizi e organizzazione di centinaia di imprenditori almeno ai medio-piccoli. Quale può essere il ruolo di Assopetroli-Assoenergia nel coniugare libertà e specificità imprenditoriale con la necessità di condividere alcuni servizi e alcuni obiettivi?

E’ indubbio che il ruolo della nostra organizzazione stia cambiando rapidamente. L’asse della rappresentanza istituzionale è sempre più complesso e in questi anni ci siamo confrontati con problemi difficili, spesso delicati. Su tutti la difesa del mercato dall’aggressione dell’illegalità, ma anche la transizione energetica e molto altro. Abbiamo voluto professionalizzare lo staff, ampliare la base associativa, coinvolgere gli operatori nelle decisioni che li riguardano, creare condivisione nelle scelte, favorire il ricambio generazionale nell’associazione. Si sta lavorando con impegno e il numero crescente dei nostri associati è ragione di conforto. Lo si è fatto anche ottimizzando l’uso delle risorse con bilanci costantemente in attivo. Credo che l’autorevolezza e lo standing dell’Associazione siano oggi più che mai un presidio di garanzia e tenuta per tutto il settore. Senza dubbio Assopetroli è in questa fase la casa della rappresentanza di tutti gli operatori indipendenti: il posto in cui ogni imprenditore lungimirante deve voler essere per contare e avere voce sul suo futuro.

Molto resta da fare per dare anche risposte nuove. Soprattutto sulla frontiera dell’innovazione tecnologica dei prodotti e dei servizi le ridotte dimensioni delle PMI richiedono il sostegno qualificato dell’associazione. E’ un cambio di ruolo necessario e possibile. Abbiamo la visione e le risorse per farlo. In particolare una classe di giovani imprenditori colti e consapevoli del valore della cooperazione, che può avanzare anche nel rispetto della individualità di ogni impresa.

La nostra agenda quindi è sempre molto piena. Assopetroli Assoenergia è un cantiere sempre attivo, aperto al contributo dei volenterosi che aspira ad essere più inclusivo possibile.