Rete carburanti e auto elettrica

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Le immatricolazioni di auto elettriche segnano tassi di crescita notevoli, ma esiste una rete di ricarica sufficiente a sostenere il decollo della mobilità elettrica? Sommando le stazioni di servizio delle compagnie petrolifere e dei privati adeguate alle ricariche, la rete può selezionare 10-11 mila punti che potrebbero offrire il servizio di ricarica. Le alternative ai tradizionali punti vendita sono tante: dai parcheggi di destinazione (centri commerciali, cinema, hotel, ristoranti, servizi in genere) alle colonnine stradali, fino alla ricarica domestica.

Il dibattito sull’auto elettrica sta faticosamente cercando di evolvere dall’approccio dicotomico tra favorevoli e contrari verso la definizione di un quadro più integrato, in cui l’elettrico sarà una delle tessere del puzzle della mobilità prossima ventura.

La rete carburanti si è sviluppata negli anni (e continua a svilupparsi) sulla base delle richieste del consumatore. Nel periodo degli incentivi al Gpl e al metano ha diversificato l’offerta, raggiungendo per il primo una capillarità notevole (oltre 4.000 punti vendita) per quasi due milioni e mezzo di auto in circolazione. Per il metano il discorso è più complesso, dal punto di vista tecnico ed economico, tanto che si sono moltiplicate le iniziative (con Snam ed Eni in testa) per risvegliare un comparto che è sembrato un po’ assopito negli ultimi anni, con un drastico calo delle nuove immatricolazioni e un parco circolante che ancora non supera il milione di unità. Un comparto, quello del metano, che deve farsi trovare pronto e in salute se vuole prendere il treno del biometano.

Tornando all’elettrico, al 31 dicembre 2018 erano circa 12mila le auto “alla spina” in circolazione in Italia. Le nuove immatricolazioni segnano tassi di sviluppo mensile notevoli. A giugno sono state immatricolate 1.445 nuove vetture elettriche, con un aumento del 224,7% rispetto a giugno 2018. Nei primi sei mesi siamo a quasi 5.000 immatricolazioni (+120%). Per la prima volta dall’introduzione del bonus/malus, attivo da aprile, si inizia a registrare un aumento sensibile del tasso di crescita delle immatricolazioni, e sembra più verosimile l’obiettivo di diecimila immatricolazioni in un anno posto dal Governo al momento dell’introduzione della misura. Guardando avanti, il Piano energia e clima prevede 1,6 milioni di veicoli elettrici puri in circolazione al 2030 e sei milioni di veicoli “elettrificati”, compresi cioè i mezzi ibridi.

Proprio sull’ibrido c’è un altro fenomeno interessante che si sta verificando negli ultimi mesi sul mercato auto: il boom dell’ibrido diesel. Le immatricolazioni hanno avuto un tasso di crescita di un ordine di grandezza superiore rispetto alle elettriche. Prendendo solo il dato di gennaio/maggio, registriamo oltre 4.699 nuovi veicoli contro gli appena 320 dello stesso periodo del 2018 (+1.368%). Parliamo di ibrido non plug in, cioè senza ricarica “alla spina”. Il tutto in un mercato, quello dell’auto, in acuta sofferenza negli ultimi mesi, sia per il rallentamento generale dell’economia che, in parte, anche per il “malus”.

Questo successo, insieme al consolidamento delle ibride a benzina (sempre non plug in), sta a significare che, oltre al problema del prezzo ancora elevato, i fattori abilitanti della mobilità “alla spina” non ci sono ancora.

Qui dunque arriva il discorso infrastrutturale, e cioè la presenza di una rete di ricarica sufficiente a sostenere il decollo della mobilità elettrica. Giulio Cicoletti, direttore tecnico di Elettricità Futura, ha fatto il punto sul dispiegamento delle colonnine sul territorio nazionale in un recente convegno organizzato da I-Com. Nell’ultimo anno le infrastrutture di ricarica sono raddoppiate a quota 5.000. Se tutti gli operatori coinvolti rispetteranno i rispettivi piani di sviluppo, entro un anno il numero delle colonnine salirà a 20mila, per raggiungere le 30mila nel 2022-23.

Quante di queste colonnine sorgeranno sui punti vendita carburanti? Banalmente, per offrire il servizio di ricarica elettrica serve spazio. Oggi in Italia ci sono circa 22mila punti vendita. L’ultimo data book UP conta 413 aree di servizio autostradali e 8.326 stazioni di servizio nelle reti delle compagnie. Per il resto si tratta di piccoli punti vendita. Contando anche i marchi indipendenti, e mantenendo le stesse proporzioni, si arriva a 10-11mila distributori dotati delle caratteristiche sufficienti per offrire il servizio di ricarica. Le alternative ai tradizionali punti vendita sono tante, dai parcheggi di destinazione (centri commerciali, cinema, hotel, ristoranti, servizi in genere) alle colonnine stradali, fino alla ricarica domestica.

Per la rete carburanti è dunque una sfida che riguarda più il domani che l’oggi e che interesserà solo una parte dei punti vendita. Per tanto tempo ci si è posti la domanda se lo sviluppo di un nuovo carburante dipendesse più dalla disponibilità dei modelli di auto o dalla capillarità della rete. Il caso del Gnl (nel trasporto pesante) mostra che un approccio integrato è indispensabile. Nel caso della trazione elettrica il problema dell’autonomia è più cogente rispetto alle alimentazioni dual fuel e la presenza di un’infrastruttura adeguata diventa condizione imprescindibile.

Il prossimo anno saranno in commercio le nuove Volkswagen “born electric” (i modelli provvisoriamente chiamati ID) che non sono cioè “adattamenti” di modelli termici alla trazione elettrica ma auto concepite da zero per l’alimentazione a batteria. Vedremo se la nuova macchina del popolo sarà elettrica. E se, di conseguenza, la rete carburanti sarà chiamata a una nuova evoluzione.