Il rinvio dell’obbligo di fattura elettronica “è un fatto positivo” anche se “altre questioni ancora aperte sul provvedimento”; l’anagrafe carburanti serve per la ristrutturazione del settore ma non aiuta a debellare il fenomeno dell’illegalità; nel negoziato con l’Unione Petrolifera “vi sono stati dei punti di convergenza su alcune questioni generali ma per essere realisti ciò non toglie che ognuna delle parti svolga la tutela di interessi diversi e chiaramente sperequati”; sull’auto elettrica c’è “il senso di una direzione certo possibile e persino necessaria, ma con un elevato grado di confusione”. Maurizio Micheli, Presidente della Figisc, non è particolarmente soddisfatto quando si parla delle questioni calde del momento per la rete carburanti. Nell’intervista che segue spiega il perché.

Dopo una lunga trattativa è stato rinviato al primo gennaio 2019 l’obbligo per i gestori di emettere fattura elettronica ai clienti che ne fanno richiesta. Sarete pronti per allora? Come vi state organizzando per adempiere alla norma?

É un fatto positivo che gli obblighi di questa categoria siano stati equiparati a quelli di tutti gli altri operatori, anche proprio per gli evidenti limiti della rete a poter funzionare come stress test della introduzione della fatturazione elettronica. Ci stiamo convenzionando a livello centrale – e vi sono anche altre soluzioni a livello territoriale – per la fornitura di soluzioni informatiche e tecniche che ci permetteranno di essere pronti per la scadenza. Beninteso vi sono altre questioni ancora aperte sul provvedimento, come ad esempio la tassabilità o meno del bonus sul 50% degli oneri della moneta elettronica.

 

Finalmente l’anagrafe carburanti è pronta. Tra gli obiettivi, c’è quello di rendere i dati più affidabili e tempestivi. Pensa che possa aiutare anche a debellare il fenomeno dell’illegalità?

Qui l’illegalità (almeno come viene intesa in questo settore) c’entra poco, considerato che per installare un punto vendita sono necessarie autorizzazioni urbanistiche, edilizie e di sicurezza e che il fenomeno è un fatto che riguarda il circuito commerciale a monte. L’anagrafe serve a mappare ed a riassumere in un quadro coerente il complesso della rete, a rendere chiare le incompatibilità, insomma è uno strumento per fare quella ristrutturazione che è la finalità della norma – e forse a sapere, una volta per tutte, quanti sono gli impianti della rete più pletorica tra i Paesi comunitari.

 

Quali misure andrebbero quindi prese per contrastare questa piaga?

In questo settore l’illegalità è costituita dalle frodi, dal contrabbando, dall’evasione delle accise, dai flussi internazionali di prodotto illegali, dalle relazioni con la criminalità, ecc., fattori tutti che sono “a monte” del circuito finale tra benzinai e consumatori. Misure ne sono già state prese; basterà ricordare le disposizioni direttoriali dell’Agenzia Entrate del 2016 in materia di esportatori abituali, la legge 232/2016 sulla tracciabilità della circolazione dei prodotti energetici nonché sulla revisione dei criteri autorizzativi dei depositi fiscali di carburanti, la legge 96/2017, sulla solidarietà fiscale tra cedente e cessionario, la legge 205/2017 in materia di piani di controllo antifrode, di autorizzazioni allo stoccaggio presso depositi di terzi, di pagamento anticipato dell’IVA all’immissione al consumo, e via discorrendo, oltre a citare i quotidiani risultati di operazioni sul campo effettuati con successo dalla Guardia di Finanza.

 

Finalmente è andato a buon fine il complesso negoziato avviato tra gestori e UP per la tipizzazione del contratto di commissione. Quali sono i riflessi positivi sulla categoria?

La tipizzazione del contratto di commissione sta andando in porto a distanza di sei anni dalla norma Monti (L. 27/2012), non proprio una grande velocità, specie tenuto conto dei cambiamenti del mercato. Quanto agli effetti, di qualunque segno siano, sono tutti da valutare nel tempo da qui in avanti. E che il contratto di commissione sia alla fin fine l’unica variabile finora codificata tra le nuove tipologie contrattuali previste da quella legge evidenzia bensì un passo avanti, ma anche dei limiti nell’affrontare l’evoluzione del settore sotto il profilo degli strumenti contrattuali e delle politiche commerciali del prezzo.

 

Alla fine della trattativa avete riconosciuto le capacità e la costanza dell’Unione Petrolifera nel dialogare positivamente con i gestori. Si apre una nuova era fatta di collaborazione?

Vi sono stati dei punti di convergenza su alcune questioni generali (ristrutturazione, illegalità, ad esempio), ma per essere realisti ciò non toglie che ognuna delle parti svolga la tutela di interessi diversi e chiaramente sperequati. Peraltro, l’Unione Petrolifera è oggi impegnata su fronti diversi da quelli di una seria revisione dei rapporti coi gestori: il contrasto all’illegalità, come già detto, ma anche le fughe “ideologiche” sulla “fine del petrolio”, alcuni marchi storici non ci sono più, dissolti nel mondo dei retisti, altri hanno dato il via a fusioni, qualcuno persino esce dall’Associazione, il mercato è fortemente competitivo, fattori tutti che complicano il quadro.

 

Intanto però la controparte dei gestori sono sempre più i retisti, che prendono piede. In questo caso quali strategie di contrattazione si possono adottare?

Bisogna distinguere: il “modello grossista” di Esso ha oggettivamente ampliato il ruolo dei retisti, cedendo loro una quota del 13% della rete marchiata e/o convenzionata – quindi ancora retisti – con le petrolifere. Se la strategia di base rimane pur sempre quella di avere contratti collettivi e tipizzati e conseguenti accordi, il vero nodo è dato dal come poi ogni singola di queste reti “minori”, ma del tutto autonome, interpreti il mercato, le politiche di prezzo, ecc. che condizionano totalmente il gestore. Ritorna il problema, di quali siano le figure e gli strumenti contrattuali più idonei, fra i molti possibili, ad affrontare questo processo.

 

L’auto elettrica può essere per i gestori una nuova opportunità e un’occasione di rilancio?

Consiglio di guardare i dati ACI del 2017 sul parco circolante: a fronte di 38,5 milioni di vetture in Italia, 0,2 milioni sono elettriche. Sul tema in generale, cito di sfuggita un articolo comparso su Staffetta qualche giorno fa, in cui si parla di uno studio del Center on Global Energy Policy della Columbia University di New York, secondo cui “le diverse proiezioni effettuate da enti governativi, think tank, banche di investimenti, compagnie petrolifere e società di consulenza sulla diffusione della mobilità elettrica nei prossimi anni e i loro impatti sui mercati petroliferi mostrino risultati molto diversi l’uno dall’altro”. Questo è lo stato reale dell’arte: il senso di una direzione certo possibile e persino necessaria, ma con un elevato grado di confusione. Parlare di opportunità e rilanci in fondo alla filiera è un esercizio inutile per ora.

 

Alcuni singoli gestori hanno fatto ricorso contro la sentenza che ha escluso la possibilità per le associazioni dei gestori di chiedere il rispetto dell’accordo di colore Esso per i pacchetti di punti vendita venduti ai retisti. Può spiegarci i motivi che hanno reso necessaria questa azione?

La sentenza di cui si parla dice che se le associazioni dei gestori non sono titolate a stare in giudizio dal giudice del lavoro, lo sono i singoli gestori per le cause civili in materia di inosservanza delle clausole contrattuali, di abuso di dipendenza economica, ecc., nonché afferma la nullità delle pattuizioni one to one. Un congruo numero di gestori ha di conseguenza dato avvio ad ordinarie azioni legali individuali.

 

Avete in mente azioni anche a livello di associazione?

Il ruolo delle associazioni è quello di offrire assistenza ai gestori che agiscono in sede legale, nonché di sollecitare, in tutte le sedi, al rispetto delle norme relative ad accordi e contratti. Con alcuni risultati sul fronte dei retisti che accedono a trattare collettivamente: è il caso dell’importante accordo sottoscritto il 17 luglio per i 1.200 impianti a marchio Esso rilevati da EuroGarages Italia. E con azioni di mobilitazione verso i retisti “irriducibili”, come, ad esempio, lo sciopero dei gestori degli impianti di Petrolifera Adriatica in tre regioni italiane.

 

La categoria si sta restringendo, i fronti contrattuali sono più numerosi rispetto al passato. Secondo lei esistono le condizioni per un’associazione unitaria di coloro che operano nelle stazioni di servizio? Quali sono i veri ostacoli?

Il tema non è nuovo: se ne parlò, solo “esplorativamente”, anche circa vent’anni fa. Tuttavia, la vera questione, al di là dell’unità operativa che già contraddistingue il lavoro delle tre associazioni, è quella di cercare, trovare e condividere una visione d’insieme del ruolo del gestore futuro possibile in un mercato del tutto diverso dal passato, delle figure contrattuali e imprenditoriali più articolate e flessibili, dell’essere “sindacato” od “associazione professionale”, insomma questioni di peso. Un processo, mi si lasci dire, nient’affatto scontato. La questione della “unità” e/o della “trinità” – per usare una metafora teologica – delle associazioni viene solo dopo, sempre che ve ne sia la necessità e, soprattutto, che ve ne sia ancora il tempo.