Per Mariarosa Baroni, presidente NGV Italia, un ulteriore sviluppo della rete e la riaffermazione che   la tecnologia del metano è già disponibile, affidabile, economica e rispettosa dell’ambiente sono due elementi che possono aiutare l’immediata ripresa del settore. I vantaggi dell’auto elettrica sono ancora tutti da dimostrare. Da segnalare la forte crescita del Gas Naturale Liquido, destinato al trasporto pesante su gomma.

Mariarosa Baroni è presidente e CEO di NGV Italia da cinque anni. Fin dai primi anni di formazione ha accumulato esperienze all’estero che poi ha messo a frutto nei suoi incarichi professionali e istituzionali per la promozione dei combustibili alternativi.

 

A fronte di una rete che ha raggiunto una discreta capillarità, si registra un calo, che non pare episodico, delle vendite di auto a metano: quali possono essere le ragioni?

Sono numerose le cause per cui il mercato delle vetture a metano sta attraversando in questo periodo un ciclo relativamente negativo. La gran parte di esse sono di natura contingente.

Innanzitutto la rete di distribuzione del CNG non copre ancora capillarmente tutto il territorio nazionale, sebbene sia molto cresciuta negli ultimi anni. Per superare questa difficoltà la Direttiva DAFI (Deployment of Alternative Fuels Infrastructure) ha previsto un piano di sviluppo della rete per rendere disponibile il CNG (anche nella forma di biometano) nelle aree ancora scoperte.

Inoltre, molto spesso l’opinione pubblica percepisce erroneamente i vantaggi ambientali ed economici offerti dalle tecnologie elettrica e ibrida, ritenendoli superiori a quelli offerti dal metano, fatto non sempre vero. In tale direzione contribuiscono anche le scelte non sempre basate su criteri oggettivi da parte di alcune amministrazioni comunali che consentono l’accesso ai centri urbani solo ai veicoli elettrici e anche ibridi, escludendo quelli a CNG, nonostante le prestazioni ambientali dei veicoli a metano siano del tutto assimilabili a quelle delle vetture ibride. In questo modo si ottiene l’effetto  di focalizzare l’attenzione dei clienti non tanto sulla valenza ecologica del veicolo quanto sulla possibilità di libero accesso ai centri urbani e alla possibilità di parcheggio gratuito.

Infine, un altro aspetto significativo che condiziona la crescita del “mercato metano” è sicuramente il differenziale di costo rispetto ai carburanti tradizionali: siccome almeno in Italia il metano si è affermato soprattutto come carburante più economico, quando il vantaggio rispetto a diesel e benzina si riduce, ne consegue un calo delle vendite.

Va però detto, per inciso, che se si tiene conto del mercato dei camion, il mercato appare tutt’altro che in crisi: i veicoli commerciali pesanti ad alimentazione GNL (Gas Naturale Liquefatto) hanno triplicato il volume dell’immatricolato in Italia negli ultimi 8 mesi.

 

L’auto elettrica viene indicata come la risposta più efficace ai problemi dell’inquinamento soprattutto delle grandi aree urbane: ci sono elementi critici sottovalutati?

In realtà, è la tecnologia del metano a essere già disponibile, affidabile, nonché economica e rispettosa dell’ambiente. In questo campo, poi, l’Italia vanta una posizione di leadership assoluta nel panorama internazionale, con una forte presenza di vetture a CNG e una filiera che impiega da anni oltre 20 mila addetti. Quindi, i vantaggi economici e ambientali offerti dal metano sono consolidati e comprovati da anni di utilizzo. Al contrario, sono ancora numerosi i punti da chiarire per quanto riguarda l’effettiva efficacia delle vetture elettriche, in merito a praticità di utilizzo, costi e prestazioni ambientali.

Infatti, il reale consumo delle vetture elettriche è fortemente soggetto a variazioni sensibili, con riduzioni anche del 40% nell’autonomia: l’uso del climatizzatore e del riscaldamento, così come una guida performante dell’auto, influiscono pesantemente sulla percorrenza effettiva, determinando forti limiti  di utilizzo. A questo si aggiungono anche i lunghi tempi di ricarica, assolutamente non equiparabili con il metano: anche utilizzando potenze elevate (per esempio 43 KWh, di certo non il più comune) i tempi di ricarica sono superiori all’ora.

Non bisogna poi dimenticare che le prestazioni ambientali dipendono dal metodo utilizzato per produrre l’energia elettrica. Le emissioni zero di veicoli completamente elettrici nei centri urbani in realtà devono tenere conto delle emissioni di inquinanti e gas serra degli impianti di produzione dell’energia. Infatti, nella maggior parte dei casi l’elettricità è ancora prodotta bruciando olio combustibile o addirittura carbone. L’unica energia elettrica veramente pulita è quella prodotta con impianti eolici: in questo caso l’impatto ambientale è uguale a quello prodotto dall’uso del biometano.

A questi fattori se ne aggiungono altri di carattere economico. Per esempio il costo delle batterie, per le quali alcune fonti ritengono che a un aumento della loro produzione non corrisponda un calo effettivo dei costi, a causa del maggiore impiego di metalli rari utilizzati per aumentarne la capacità di immagazzinamento dell’energia e le conseguenze in termini di domanda/offerta. Oppure, l’energia necessaria per la produzione di un veicolo elettrico, molto maggiore rispetto a quella per i veicoli convenzionali. E ancora, costi e difficoltà di smaltimento delle batterie usate che dovrebbero essere sostituite almeno ogni quattro anni, con un notevole impatto ambientale, anche considerando la totale assenza al momento in Italia di impianti di smaltimento.

Restando in Italia, la situazione energetica del nostro Paese non è paragonabile con quella di altre nazioni, che stanno promuovendo la trazione elettrica ma che da sempre attuano politiche e scelte energetiche differenti. L’Italia ha un saldo energetico negativo per diverse decine di TWh, non ha centrali nucleari e ha una produzione di energia idroelettrica praticamente non incrementabile nel breve-medio periodo.

 

NGV Italia rappresenta un’industria all’avanguardia con solide basi e capacità innovative. Dinanzi alla crisi del settore, teme che rallenti o si fermi la crescita della rete di stazioni di erogazione del metano con ricadute negative sulle aziende?

Non credo che la situazione contingente possa fermare lo sviluppo della rete. Potrà probabilmente rallentarla, imponendo agli investitori una pausa di riflessione per identificare eventuali nuove strategie e modificare l’andamento del mercato. Tuttavia, ritengo che vi siano almeno un paio di buone ragioni per guardare al futuro con ragionevole ottimismo.

In primo luogo, lo sviluppo del rifornimento self-service, al quale stiamo attivamente lavorando insieme con le altre associazioni di categoria. Entro la fine dell’anno contiamo di arrivare a una normativa che consenta da un lato la semplificazione delle procedure per l’effettuazione del rifornimento e dall’altro che permetta la riduzione del costo medio di erogazione del Kg di gas naturale.

Inoltre, l’applicazione della Direttiva DAFI, a cui abbiamo attivamente partecipato, dovrebbe comportare l’apertura di nuovi punti vendita in aree completamente sprovviste di tale servizio, oltre a un graduale e crescente utilizzo del biometano.

Va infine ricordato che le stazioni GNL in Italia sono aumentate da 2 a 10 nel giro di un solo anno, consentendo ormai la copertura dell’intera Italia centro-settentrionale, in ragione delle elevatissime autonomie che consentono di soddisfare il fabbisogno di trasporto con una rete relativamente contenuta di impianti.

 

A quali mercati guardano con particolare attenzione i produttori italiani?

Nel mondo ci sono diversi mercati che stanno crescendo a ritmi davvero interessanti. NGV System Italy sta collaborando – mettendo a disposizione la competenza acquisita in tanti anni dalle aziende associate – con Russia, Messico, Giappone e Romania.

 

Perché non si parla quasi più di idrometano?

 L’idrometano è un “blended fuel” che comporta scelte tecniche precise al di sopra di una determinata percentuale di miscelazione, cioè quando il combustibile tende a seguire più le regole di combustione dell’idrogeno che quelle del gas naturale. In passato la sperimentazione è stata condotta per enfatizzare la valenza ecologica del gas naturale e – pur rimanendo un’alternativa interessante al punto che la normazione in ISO TC 22/SC 41 continua il suo iter – per l’Italia è diventata più strategica e promettente la possibilità di miscelare il gas naturale con il biometano, ottenendo valori di impatto ambientale (CO2eq) paragonabili a quelli dei veicoli alimentati solamente da energia elettrica prodotta da impianti a bassa emissione. Altri elementi che favoriscono la focalizzazione sul biometano sono l’assoluta affinità tra i due gas e la grande quantità di prodotto che ci aspettiamo sia resa disponibile nel brevissimo periodo.

In ogni caso, anche se calata, l’attenzione nei confronti dell’idrometano come ulteriore strumento di diversificazione dei carburanti alternativi e di riduzione delle emissioni nocive in atmosfera, rimane tra le nostre strategie.

 

Quali scelte possono far sviluppare l’utilizzo del GNL nei trasporti pesanti, ma anche nel trasporto urbano e nelle ferrovie?

Già dal 2015, il Ministero dello Sviluppo Economico ha avviato un processo virtuoso per la diffusione del GNL per autotrazione in Italia, promuovendo il Piano Strategico Nazionale per la Filiera del GNL che ha rappresentato la base del Decreto Legislativo di recepimento della Direttiva Europea “Deployment Alternative Fuels Infrastructure” (DAFI).

Da quella data in Italia si è sviluppata una sinergia positiva tra molti degli stakeholder istituzionali, associativi, industriali, operativi interessati allo sviluppo di una logistica integrata più “environment friendly”.

Questo ha condotto a una crescita delle vendite dei mezzi alimentati a GNL e degli impianti GNL sulla rete stradale italiana.

Ciò che serve è un’ulteriore accelerazione della dotazione infrastrutturale, realizzando ad esempio il primo hub portuale italiano di approvvigionamento, stoccaggio e distribuzione del GNL, oltre ad almeno altre 15-20 impianti di erogazione nei prossimi 2-3 anni, e semplificare le procedure approvative anche gli impianti monoprodotto e per le funzioni self-service.

 

Che cosa possono fare le associazioni di settore? Avete punti su cui sviluppare un lavoro comune?

 Già da tempo NGV Italia ha sviluppato un’intensa collaborazione con le associazioni di categoria. Infatti, i documenti di indirizzo per la SEN (Strategia Energetica Nazionale) sono stati condivisi con Anfia, Anigas, Assogasliquidi, Assogasmetano, Cib, Federmetano e Unione Petrolifera. Lo scopo di questa collaborazione è identificare soluzioni comuni ai problemi della mobilità, coniugando gli interessi dei cittadini con le necessità del Paese. Obiettivo: interagire con il decisore pubblico e mettere in evidenza, di volta in volta, quali soluzioni sono possibili per ogni problema emerso, nella convinzione che una vera politica di sviluppo può avere successo solo se tutti i bisogni e le aspettative delle parti interessate sono salvaguardati in egual misura.