Secondo la presidente Federmetano, Licia Balboni, la scelta delle case automobilistiche e le politiche pubbliche non rispondono alle esigenze di una effettiva mobilità multimodale. Al necessario sforzo culturale di giusta valorizzazione del metano devono corrispondere misure che aiutino la trasformazione delle vetture più inquinanti diffuse particolarmente al Sud.

Licia Balboni, ingegnera ambientale, è presidente Federmetano dal 2016. La sua esperienza è maturata sia nell’associazione, dove ha ricoperto vari incarichi, sia come imprenditrice nel settore della distribuzione dei carburanti. Particolarmente attenta ai temi dell’efficienza energetica e dello sviluppo omogeneo del metano per autotrazione in tutto il territorio nazionale.

 

A fronte di una rete che ha raggiunto una discreta capillarità, si registra un calo, che non pare episodico, delle vendite di auto a metano, quali possono essere le ragioni?

Possiamo ritenerci soddisfatti per lo sviluppo della rete distributiva in questi ultimi anni: dal 2012 al 2016 è cresciuta del 22%, passando da 945 distributori a 1.156. Nel 2017 il trend positivo è stato confermato e attualmente i punti vendita presenti sul territorio nazionale sono 1.192, di cui 44 autostradali (dati luglio 2017). Purtroppo, a fronte di questo sviluppo, l’immatricolato a metano è in calo dal 2015. A luglio 2017 le immatricolazioni sono state del -30% rispetto a luglio 2016, mentre da gennaio a luglio 2017 la diminuzione è stata del 38% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente.

Ad agosto c’è stata una leggera ripresa rispetto allo stesso mese del 2016 del +1,3%.

La prima riflessione che può scaturire è che, nonostante l’ampliamento consistente della rete dei PV, le immatricolazioni siano scese a picco.

Quali i motivi?

Tra le possibili cause vi è la discesa del prezzo del petrolio e il conseguente calo dei prezzi alla pompa di gasolio e benzina, cui non si è avuto un pari calo del prezzo del metano. E’ necessario però ricordare che i contratti di acquisto all’ingrosso della materia prima hanno time leg di 12-18 mesi, e i cali del paniere del greggio non si riflettono specularmente e immediatamente sul prezzo finale di vendita del metano.

Va poi aggiunto che gli attuali prezzi di mercato dei carburanti liquidi risentono, ormai da un paio di anni, di un conclamato “effetto illegalità” ormai noto agli operatori di settore e alle autorità competenti. Fenomeno che mina non solo la concorrenza sugli stessi prodotti liquidi, e gli introiti statali (iva e accisa) ma anche l’appeal di vendita del metano per autotrazione.

La causa principale del drammatico calo di immatricolato credo però vada ricercata sull’interesse e il favore che altre tipologie di motorizzazione (ibrido-elettrico) hanno suscitato nelle case costruttrici. Molti modelli della gamma metano sono stati eliminati dalla produzione, orientando di fatto il consumatore a una scelta obbligata sull’ibrido elettrico.

Il nostro obiettivo è far si che il metano e il GPL, poiché costituiscono essi stessi soluzioni ibride, possano avere pari opportunità rispetto all’ibrido elettrico nelle scelte di mobilità del territorio da parte delle amministrazioni locali e regionali.

Ad esempio, se ibrido elettrico può godere di una particolare scontistica nella sosta, che questa, per par condicio, venga replicata per metano e GPL.

 

“Tra il gas e l’elettrico non c’è più partita”: vero o si sta esagerando?

L’elettrico è una tecnologia che ha oggi molta visibilità ed è stato “sposato” da una certa politica. Da una parte abbiamo il metano, una tecnologia matura ma con un basso profilo, dall’altra vi è l’ibrido-elettrico, dotato di un maggiore appeal per il consumatore sia dal punto di vista mediatico che economico.

In realtà anche le auto a metano e a GPL, come prima accennato, sono ibride poiché sfruttano una doppia alimentazione: benzina/metano, gasolio/metano, benzina/GPL.

Si tratta di mobilità alternative, il messaggio che dovrebbe passare e per il quale quotidianamente ci battiamo è che l’ibrido metano e/o GPL ha pari dignità rispetto all’ibrido elettrico e che, in un approccio ecologico, di qualità dell’aria e di neutralità tecnologica, non può subire restrizioni di accesso o utilizzo rispetto a quest’ultimo.

In realtà, la versatilità della trazione a metano rende questo carburante appetibile per le ottime performance ecologiche nel traffico urbano, conveniente nelle tratte extra urbane (alti chilometraggi su percorrenze standard) ed eccellente per i mezzi pesanti se si utilizza LNG (lunghe percorrenze con economicità).

La mobilità puramente elettrica trova oggi la sua finalità elettiva negli spostamenti urbani/metropolitani.

La partita c’è eccome e va saggiamente “giocata”.

 

Cosa gioverebbe di più al settore? La diffusione del self o l’ampliamento del parco auto a metano?

Sicuramente la disponibilità di più modelli di auto alimentate a metano darebbe un impulso positivo al settore. Il nostro auspicio è che le case costruttrici amplino la gamma di modelli attualmente presenti sul mercato, dalle city car alle auto familiari, in modo tale da rispondere a ogni esigenza del consumatore.

Riteniamo, comunque, che anche la possibilità di rifornire in modalità self- service vada nella giusta direzione di una maggiore fruibilità di questo carburante. Federmetano è tra i partecipanti al gruppo di lavoro recentemente (giugno 2017) istituito dal Ministero degli Interni per lo sviluppo del self-service negli impianti di distribuzione del GNC per autotrazione, in attuazione di quanto previsto dal D. Lgs. 257/16, noto recepimento della norma europea  DAFI.

 

Sarebbe proponibile una campagna di incentivi per la trasformazione “di massa” delle vecchie auto a benzina in auto a metano?

Certo, rappresenterebbe una buona soluzione soprattutto per il Sud Italia, zona del Paese nella quale l’età media del parco circolante è maggiore rispetto alla media nazionale di 12 anni.

 

Qual è il suo giudizio sulla Dafi? Quali correzioni occorrerebbe introdurre nella SEN?

Il D. Lgs. 257 del 16 dicembre 2016, norma attuativa della DAFI, contiene misure organiche, alcune delle quali, meglio di altre, possono agevolare lo sviluppo del settore, basti pensare all’adozione di provvedimenti per l’eliminazione delle penali di supero della capacità giornaliera (Cg) o allo sviluppo delle modalità di erogazione self service. A nostro avviso, però, il decreto avrebbe dovuto contenere misure più efficaci e incisive per consentire l’allargamento della rete distributiva nelle aree del Paese dove è carente.

Sulla SEN sarebbe auspicabile un maggior “allineamento” con quanto già previsto dal D. Lgs. 257/16, oltre che l’adozione di provvedimenti regolatori che indirizzino la realizzazione di nuovi impianti GNC/LNG e biometano nelle aree in cui sono carenti, velocizzazione delle procedure di allaccio ai metanodotti e modifiche delle tariffe di accesso alla rete di distribuzione

 

Cosa possono fare le associazioni di settore? Avete punti su cui sviluppare un lavoro comune?

 Il punto fondante di una strategia comune riguarda un cambiamento culturale sulla mobilità. La mobilità per essere sostenibile deve essere multimodale, condivisa, ecologica ed efficiente.

Il gas naturale rappresenta una tecnologia pronta e disponibile, ma solo il 1,5% del circolante è attualmente motorizzato a metano.

Una vera rivoluzione in termini di calo drastico degli inquinanti è fornita dal biometano, una soluzione con produzione di CO2 pari a quella emessa dai veicoli elettrici, alimentati con energia prodotta tramite pale eoliche.

Il biometano è autarchico ed efficiente, siamo in attesa dell’ultimo decreto di attuazione in materia, per avere il definitivo tassello che faccia decollare tale vettore energetico.

L’altra grande risorsa su cui porre attenzione è l’LNG per il trasporto pesante su gomma ma anche per il trasporto navale e ferroviario.

Il metano non è solo una tecnologia di traghettamento verso la mobilità elettrica, è già una soluzione attuale e sostenibile oggi. Il lavoro deve essere svolto a livello culturale da tutta la filiera del gas, assieme!

Il nostro sistema paese ha una peculiarità anche rispetto al resto d’Europa per ciò che concerne i costruttori di automezzi, e sistemi che consentono di utilizzare il gas naturale come vettore.

Dal secondo dopoguerra esiste la trazione auto a metano e la nostra stessa associazione compie 80 anni nel 2018.

Ci auguriamo di poter rappresentare questo versatile carburante ancora di più per i prossimi decenni e dargli quella diffusione e dignità che merita.