Mariarosa Baroni, presidente NGV Italy, affronta il tema della mobilità e indica il contributo fondamentale che può dare il gas naturale nelle diverse declinazioni compresso, liquido e biometano). Occorre far conoscere ai decisori politici e agli automobilisti le enormi potenzialità del gas naturale.

 

È generalmente riconosciuto il ruolo fondamentale del metano, nelle sue diverse declinazioni, nella transizione energetica, e quindi anche nei trasporti, come si prepara l’industria italiana a cogliere questa opportunità?

Il gas è una fonte energetica imprescindibile per il nostro Paese e per l’Europa tutta: L’importanza del metano come carburante pulito per i trasporti è riconosciuta dalla Direttiva DAFI per le sue qualità intrinseche, per la possibilità di diventare una fonte rinnovabile -con il biometano- e per la sua duttilità d’uso, compresso o liquefatto. Nessun carburante alternativo ha tutte queste caratteristiche.

Inoltre, l’Italia ha una posizione strategica che la rende un potenziale hub energetico del Mediterraneo. L’Italia vanta il primato europeo per la mobilità sostenibile, pubblica e privata, con più di un milione di auto a metano e decine di migliaia di mezzi per il trasporto pesante. Iveco è leader mondiale con i suoi trattori Stralis NP 460 LNG che ormai raggiungono i 1.500 km di autonomia e che hanno riscosso grande interesse presso le grandi aziende di trasporto italiane che puntano sempre di più su questo carburante alternativo per rinnovare le proprie flotte, non solo per una regione economica, ma anche per la diminuzione di emissioni nocive nell’ambiente, facendone un punto di forza presso i propri clienti. Per rispondere alle nuove esigenze del cliente, che anche per l’after-market fa riferimento per prestazioni e sicurezza alle auto a metano originali delle Case, le nostre aziende hanno messo a punto, con programmi di R&D, specifici kit altamente performanti per il retrofit di veicoli per il trasporto leggero e pesante alimentati originalmente con carburanti diversi.

Fortunatamente possiamo fare affidamento sullo straordinario impegno di SNAM che con i suoi investimenti e gli ambiziosi programmi per completare la rete di distribuzione con stazioni CNG e LNG, anche nelle zone finora scoperte, ha dato e sta dando un grandissimo impulso al settore.  Inoltre, dal punto di vista delle infrastrutture, i progettisti delle stazioni di rifornimento hanno saputo sfruttare la duttilità del metano, proponendo stazioni in grado di erogare contemporaneamente metano gassoso e liquido. Infine vale la pena di ricordare che sono in fase di installazione sperimentale degli impianti di micro liquefazione che possono essere alimentati sia dal metano proveniente dalla rete sia dagli impianti di produzione del biogas (per produrre bio-metano liquido).

 

In NGV Italy sono raccolte aziende che testimoniano la storia e le capacità innovative del settore. Come si aiuta la loro affermazione internazionale?

Le aziende nostre associate sono già leader mondiali con la loro tecnologia. Quello che si può fare per incrementare ulteriormente la loro visibilità internazionale è far crescere l’immagine del nostro Sistema Paese. In pratica, dimostrare che le aziende operano in un Sistema nel quale, condividendo le informazioni e le esperienze provenienti da una grande massa di utilizzatori, è possibile assicurare l’eccellenza per quanto riguarda la sicurezza e promuovere  il continuo miglioramento dei prodotti sotto il profilo della performance e dell’efficacia.

In tal senso, l’affermazione del Sistema Paese per l’uso del metano può costituire un vantaggio competitivo nei confronti di altri Paesi che non possono dimostrare le stesse valenze.

In sostanza, mentre l’elettrico può essere identificato come un fenomeno tecnologico “tirato dalla Cina”, il metano può/deve essere considerato come un fenomeno tecnologico “tirato dall’Italia”.

 

Quali sono i Paesi a cui bisogna guardare con maggiore fiducia?

Ci sono diversi Paesi che negli ultimi due anni hanno “scoperto” quanto sia conveniente sotto il profilo energetico, strategico, economico e ambientale l’uso del metano. Nel mondo è il caso, ad esempio, del Messico -un mercato in forte espansione-, di Paesi del Sud America come Cile e Perù, del Giappone -che comincia a capire come la diversificazione delle fonti energetiche sia non solo utile ma anche indispensabile- e di molti altri Paesi asiatici nei quali l’inquinamento da traffico è diventato un nemico da combattere. In Europa mercati molto promettenti sono la Spagna, il Belgio, la Francia per il trasporto pesante che sta tornando sui propri passi dopo aver puntato tutte le risorse sulla trazione elettrica e la Romania che si sta muovendo a grandi passi verso una metanizzazione dei trasporti. La Russia rimane un Paese in cui il NG nella forma gassosa e liquida avrà una grande espansione in tutti i settori -mobilità privata, pubblica e pesante-.

 

Quali sono gli elementi trainanti sul mercato italiano?

In tutto il mondo, non solo in Italia, il primo elemento di successo di un carburante è dato dal vantaggio economico percepito dall’utente, il quale sceglie e valuta secondo questo basilare principio. È quindi di vitale importanza mantenere il differenziale di prezzo costante rispetto alle altre fonti energetiche. Poi viene la facilità d’uso, di cui fa parte la rete distributiva, come anche la possibilità di poter circolare, ad esempio, nei giorni di blocco del traffico provocati dall’eccessivo inquinamento. Poi, ancora, la tecnologia disponibile e l’offerta di prodotti proveniente dalle case automobilistiche o dai system manufacturer. Una maggior scelta e prezzi equi dei veicoli sono driver fondamentali per lo sviluppo del mercato.

Per quanto riguarda la rete distributiva, in Italia è in costante espansione ed è possibile effettuare il rifornimento anche sulla rete autostradale. Inoltre, nell’ultimo anno abbiamo lavorato intensamente con il Ministero dell’interno (VVFF) per poter, finalmente, rendere attivo il self service non presidiato (24h) che, riteniamo, fornirà un’accelerazione all’uso del metano per autotrazione.

 

In quale modo si può promuovere un rafforzamento della politica europea di promozione del carburante metano?

Con NGVA EU siamo impegnati in una continua campagna di informazione e di sensibilizzazione dei decisori pubblici della EU che, spesso, ignorano le valenze del metano. Purtroppo ci sarebbe bisogno di una campagna più articolata ai più alti livelli della Commissione per far comprendere l’importanza del metano come carburante, dei suoi grandi vantaggi che dureranno almeno ancora per diversi decenni, dell’esperienza italiana e del ruolo che al nostro Paese viene riconosciuto nel mondo per quanto riguarda il suo uso nei trasporti. In Italia circolano circa l’80% del totale dei veicoli alimentati a NG nell’intera EU, ma le politiche di sviluppo di questo carburante sono spesso elaborate da Paesi che hanno un mercato davvero embrionale dei veicoli alimentati a metano e che, pertanto, non sono in grado di comprenderne appieno le enormi potenzialità. Per questo è necessario sottoporre ai competenti organi comunitari, informazioni, dati, statistiche e proposte che possano dare un quadro aggiornato e realistico della nostra realtà.

 

 

La Dafi sta avendo gli effetti sperati o sono necessari interventi complementari per accelerarne gli indirizzi positivi?

Ci sono luci, molte, e qualche ombra nello sviluppo della DAFI.

Il MISE ha svolto sull’argomento un lavoro eccellente e tutte le parti interessate che lavorano nel nostro settore hanno fatto quanto era loro richiesto.

La Snam, gli OEMs, i System manufacturer e le Associazioni di categoria delle stazioni di rifornimento hanno fatto e stanno facendo quanto necessario.

La sola perplessità che abbiamo riguarda l’interpretazione data da altri operatori nel campo dell’energia alla filosofia che sta alla base della DAFI che stabilisce due concetti fondamentali: l’uso di carburanti alternativi in autotrazione ed il principio di neutralità tecnologica d’uso di un carburante rispetto ad un altro. NGV Italia ha sempre difeso questo principio della neutralità e non ha mai combattuto l’uso dei mezzi elettrici ove questi risultassero più idonei. Purtroppo e sempre più spesso, leggiamo e sentiamo dagli organi d’informazione esponenti di spicco del settore energetico   nazionale ed europeo, membri di governo e Commissione EU che rinnegano il principio della neutralità sostenendo pesantemente che andrebbe adottata la sola tecnologia elettrica creando inevitabili distorsioni nella percezione di quale debba essere un’equa e sostenibile diversificazione delle fonti energetiche.

 

Quale lettura dà del duello metano-elettrico?

Per quanto riguarda i veicoli e le loro performance, i dati pubblicati dalle riviste specializzate provano  ancora una  serie di svantaggi derivanti dal loro uso e legati, ad esempio,  al peso delle batterie, ai lunghi tempi di carica e ai molti fattori che ne limitano fortemente l’autonomia (temperatura esterna, velocità, tipologia del percorso, uso di luci e condizionatore …). Inoltre, dal punto di vista ambientale, consideriamo che il 33% dell’energia termoelettrica prodotta in Italia proviene    da combustibili solidi  tra cui, in misura non trascurabile, il carbone.

Proprio recentemente è stato dimostrato che se ENI chiudesse le centrali a carbone al Sud, ne potrebbe derivare una grande crisi energetica. Riteniamo che le scelte strategiche nel campo energetico vadano attentamente ponderate e non sia corretto fornire all’opinione pubblica, con proclami fuorvianti, informazioni errate ed incomplete.

Il Ministro Costa ha confermato un piano per favorire la diffusione dell’auto elettrica e dell’auto ibrida nella fase di transizione, ma purtroppo non ha nominato il metano/biometano nell’obiettivo di riduzione della CO2 del settore automobilistico per il 2025 , con un taglio del 40% nel 2030.  Ma ha anche confermato che è priorità all’attenzione del governo quella di rimettere mano alla Strategia Energetica Nazionale che a questo punto non è più adeguata.

Pensiamo che nei centri storici ad alto livello di inquinamento, l’auto elettrica possa rappresentare un’opzione interessante ma non l’unica soluzione. Ricordiamo che il biometano ha un impatto sull’ambiente pari a quello dell’energia elettrica prodotta con impianti eolici. Per i trasporti extraurbani, per il trasporto delle merci e per il trasporto pubblico non si può negare che il metano ed il bio-metano rappresentino  già ora  una soluzione irrinunciabile e, siamo certi,  la rappresenteranno  per lungo tempo.

 

La rete dei distributori di metano è cresciuta significativamente negli ultimi dieci anni. Se ci sono, quali sono ancora i punti deboli?

Il punto debole è il fatto che, finora, la rete si è sviluppata intorno ai grandi metanodotti e, conseguentemente, c’è stata mancanza di capillarità. In quest’ultimo anno, però, il forte incremento delle stazioni che distribuiscono il gas naturale liquefatto (LNG) -che possono contemporaneamente erogare anche gas naturale compresso (CNG)- ha contribuito a espandere l’offerta del servizio, raggiungendo aree precedentemente escluse. La crescita del numero di stazioni negli ultimi 10 anni è stata comunque sostenuta ad un ritmo di 50-80 stazioni all’anno. Il self-service 24h che entrerà presto in funzione sarà senza dubbio un altro punto a favore della rete.

 

Il biometano e il GNL possono contribuire a rendere più capillare la rete distributiva?

Non c’è dubbio che il biometano, anche nella sua forma liquida, sia non solo una soluzione economica e praticabile per i trasporti ma anche una soluzione strategica dal punto di vista energetico, ambientale e di sviluppo della rete.  In Italia esiste già oggi la potenzialità di produzione di circa 3 miliardi di m3 di biometano che, con gli opportuni incentivi e investimenti, secondo calcoli del CIB (Consorzio Italiano Biogas) può arrivare a 9 miliardi di m3  (di cui 8 da matrici agricole) nel 2030. In Italia ci sono più di 2000 impianti che possono produrre biogas, distribuiti su tutto il territorio nazionale. È chiaro quindi come questa capillarità possa tramutarsi in altrettanto capillare sviluppo della rete e in incremento dell’offerta di servizio per i veicoli alimentati a gas naturale sulla scorta di quanto avvenuto in Sardegna.

Si noti che se tutti i 9 miliardi di metri cubi fossero impiegati per autotrazione, una parte consistente dei consumi potrebbe essere sostenuta da fonti rinnovabili.

Il GNL, con le stazione L-Cng,  è la soluzione  per arrivare con il metano là dove non c’è una rete di gas, dando impulso alla crescita della rete di distribuzione, come è accaduto in Sardegna.

 

Oil&nonoil è considerata la fiera degli attuali protagonisti della rete distributiva, gli indipendenti. Come possono contribuire a far sviluppare i punti di erogazione del metano?

Credo che lo sviluppo delle stazioni di rifornimento debba prendere in considerazione diversi aspetti. Al di là delle valutazioni derivanti dallo studio delle potenzialità dell’area in cui installare la stazione di rifornimento, credo che siano elementi decisionali essenziali quelli legati alla necessità di erogare anche il GNL, la vicinanza al metanodotto ed, in alternativa, ad un impianto di produzione di biometano. Non serve perché non è economicamente sostenibile aprire un impianto di distribuzione nei pressi di un impianto già esistente, mentre è strategico ed economicamente vantaggioso localizzare l’impianto in un’area non servita.

 

Lei viaggia molto. Ci descrive un paese particolarmente virtuoso nell’utilizzo del metano e le azioni che lo rendono tale?

Dovrei rispondere senza dubbio “L’Italia”, grazie al nostro parco di mezzi a metano e al numero di stazioni di rifornimento.

Ultimamente vedo crescere in Francia un grande interesse per il GNL nel trasporto pesante, spinto dal crescente interesse delle flotte verso un trasporto ecofriendly.

Sempre di più le grandi marche, specie nel settore food, si avvalgono di camion a GNL.  Il Governo francese con il Presidente Macron ha sostento la validità del metano come carburante.

Anche In Italia crescono le flotte di camion GNL, che hanno ormai superato il migliaio di unità, sempre per lo stesso motivo: offrire una visione ecofriendly del trasportato.