Merigo, Assogasmetano: “Fondamentale individuare diverse soluzioni tecnologiche” per rinnovare il parco circolante

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Il dirigente auspica un approccio realistico sulle alimentazioni alternative, che assicuri benefici sia dal punto di vista economico che ambientale, ed esorta a considerare il contributo strategico del biometano

 

Intervista a FLAVIO MERIGO, presidente Assogasmetano

 

La crisi economica dovuta alla pandemia di coronavirus avrà ripercussioni anche sulla trasformazione del parco auto circolante. Ne parla l’Ing. Flavio Merigo, presidente di Assogasmetano, facendo il punto sulla situazione della mobilità sostenibile e sulle sue prospettive per il prossimo futuro, evidenziando la necessità di un approccio aperto a diverse soluzioni tecnologiche. La sua associazione, insieme al Consorzio Italiano Biogas (CIB), cura tra l’altro uno dei convegni della prossima edizione di Oil&nonOil a Veronafiere: “Il ruolo strategico del biometano nei trasporti” (in programma il 23 ottobre), che si propone di sviluppare il tema nel suo complesso, mettendo a confronto tutti i protagonisti della filiera, dalla produzione all’utilizzo, analizzando, oltre ai ben noti vantaggi, anche le problematiche che ancora ne frenano lo sviluppo per delineare una strategia comune.

Merigo fa una premessa critica: “Nell’ultimo anno, contemporaneamente alla generale criminalizzazione (a tutti i livelli, anche dai decisori pubblici) dei veicoli mossi da motori endotermici, è stata messa in atto una sistematica campagna di beatificazione della mobilità elettrica quale panacea per risolvere tutti i problemi del trasporto (di cose e persone), sia in termini di sostenibilità (termine di moda ed usato spesso in modo inappropriato) sia ambientale, economica e perfino sociale, cercando di convincere la collettività che è necessario ridurre il numero di veicoli circolanti”. Il presidente di Assogasmetano fa presente, quindi, che “per delineare scenari futuri di mobilità (privata, pubblica e pesante) attendibili, è necessario inquadrare preliminarmente due mercati: BEV (veicoli elettrici a batteria) e NGV (veicoli a gas naturale).

Il dirigente riferisce che “nel 2019, nel mondo, sono state immatricolate circa 68 milioni di autovetture (circa 18 milioni in Europa). Di questi, secondo ‘EV Sales Blog’, prima che la diffusione del coronavirus facesse sentire i suoi effetti, in tutto il mondo sono state vendute 1.635.400 BEV. Il mercato più importante del mondo è quello cinese dove nel 2018 sono stati venduti più BEV che in tutto il resto del pianeta”. “Faccio riferimento ai valori assoluti perché i valori percentuali servono solo alla propaganda ma non rendono conto della realtà del mercato”, puntualizza Merigo.

“Molti commentatori, che da sempre hanno ipotizzato una rapida ascesa della trazione elettrica, cominciano ora a scrivere che, alla fine dell’emergenza coronavirus, ci vorranno molti e molti anni per arrivare ai previsti livelli di crescita, a causa della dilagante crisi economica. Questo a conferma, ed è ormai dimostrato, che i BEV dipendono (crescono) dalla presenza di massicce campagne di incentivazione. Quando calano gli incentivi, calano pure le immatricolazioni, prosegue il presidente di Assogasmetano. Al riguardo Merigo cita alcuni esempi: “In Cina, colpita per prima dalla diffusione del coronavirus, il mercato dei BEV ha registrato una riduzione immediata del 72,6% proseguita anche dopo, quando il governo ha deciso di porre fine alla massiccia campagna di incentivazione. Nel resto del mondo le cose seguono la stessa logica, infatti nel 2019, negli Usa sono state vendute 329.528 BEV. Una quota in calo del 9% rispetto al 2018”.

Merigo cita anche quanto recentemente affermato da Carlos Tavares, amministratore delegato di PSA, che ha mostrato un certo scetticismo sulle auto elettriche, le cui vendite sono ancora modeste a causa di strutture di ricarica poco sviluppate, un’autonomia non molto ampia e dubbi sui costi dell’energia elettrica a lungo termine. “Va anche detto – continua Merigo – che il concetto di ZEV (Zero Emission Vehicles) è fuorviante (ma colpevolmente e tacitamente accettato) nei confronti dell’utente perché, per convenzione, prende in considerazione solo le emissioni Tank-to-Wheel (Ttw) allo scarico (ovviamente inesistenti per i BEV) ma non considera le emissioni prodotte nella produzione dell’energia necessaria per la loro alimentazione (in piccola parte proveniente anche dalla combustione del carbone)”.

“Trasformare progressivamente il parco circolante di un Paese verso le alimentazioni alternative è un processo complesso con un costo molto elevato e che presuppone il realizzarsi di diverse condizioni al contorno. Una di queste è la convenienza economica che continuerà ad essere determinante rispetto a qualsiasi altra motivazione, soprattutto in un clima economico stagnante, come quello attuale”, avverte il presidente di Assogasmetano. “Per quanto riguarda gli NGV, il principale problema che ne limita la diffusione, consiste nel fatto che dal 2021 le case automobilistiche dovranno pagare pesanti multe per i veicoli con motore termico eccedente la soglia di 95 g/km. Questo avvantaggia i veicoli elettrici (non solo BEV ma anche PHEV, HEV e E-REV) e sta spingendo tutti i marchi ad indirizzare le risorse disponibili verso ‘l’elettrificazione’ dei modelli, peraltro premiati dalla politica Ue”, aggiunge. “Gli NGV, come tutti i veicoli alimentati da altre fonti energetiche, devono preliminarmente passare l’esame dell’accettabilità da parte degli utenti. Per il superamento di questo esame oltre all’economicità d’uso, occorre dimostrare l’esistenza di tutti gli altri elementi complementari per il contenimento dei costi di esercizio, quali l’esistenza di una rete di rifornimento ben sviluppata e armonicamente distribuita sul territorio, l’offerta di un’adeguata scelta di veicoli, una tecnologia consolidata ed affidabile nel tempo, la possibilità di accedere con facilità ai servizi di manutenzione, riparazione e revisione del veicolo, sintetizza Merigo.

Il presidente di Assogasmetano si sofferma poi sulla situazione della rete distributiva italiana. “Lo sviluppo della rete ha dei costi sistemici molto elevati legati non solo al costo del terreno e delle attrezzature ma anche a quanto è necessario per l’efficace funzionamento (approvvigionamento della materia prima, energia elettrica ecc.). Lo sviluppo della rete solo apparentemente risponde al dilemma chicken/egg. Nel caso del metano, è stato dimostrato che c’è un reciproco effetto di trascinamento tra numero di veicoli e numero di stazioni. Questo corrisponde, ancora una volta ad un preciso requisito economico. Brevemente, non è solo il costo di investimento che va considerato ma, soprattutto, il tempo di ritorno dell’investimento stesso. Risulta quindi fondamentale che per ogni impianto vi sia un’utenza (numero di veicoli) sufficiente ad assicurare margini adeguati al suo sostentamento nel tempo. Per contro, se il numero dei veicoli aumenta è possibile trovare con continuità degli investitori per nuove stazioni di rifornimento”, premette Merigo.

“Nel caso del metano – precisa il dirigente – le statistiche italiane sono perfettamente allineate alle statistiche mondiali e fissano all’incirca in 1.000 veicoli il limite di convenienza per ogni punto vendita. In Italia, la possibilità di assicurare questo limite ha consentito, finora, di incrementare con continuità il numero di stazioni di gas naturale, ad oggi oltre 1.400, quindi sufficienti a garantire una elevata qualità di servizio ad un parco di circa 1.400.000 veicoli. Attualmente circolano nel nostro Paese circa 1.200.000 veicoli leggeri alimentati a gas naturale compresso (GNC) e circa 2.500 veicoli pesanti alimentati a Gas naturale liquefatto (GNL). Anche in questo caso la logica di crescita del mercato ha seguito i criteri precedentemente esposti: l’incremento dei punti di rifornimento è congruente con l’aumento del numero di veicoli. L’Italia è stata l’ultima tra i grandi Paesi europei ad investire sul metano liquido ma, dopo soli tre anni è già il Paese con il maggior numero di stazioni (65 pubbliche e 13 private) e veicoli circolanti”.

Merigo ricorda quindi che Il Ministero dello Sviluppo economico ha recentemente istituito il tavolo Automotive allo scopo di fissare gli obiettivi per il 2030: “Sono stati fissati dei target di sviluppo partendo dai dati attuali ed ipotizzando degli scenari di sviluppo. Gli esperti del Ministero stimano che i veicoli elettrici possano passare dai 20mila del 2018 a 6.100.000 nel 2030 mentre i veicoli alimentati a gas naturale dovrebbero passare dai 950 mila del 2018 a 2.400.000 del 2030. Parimenti la rete di distribuzione dei veicoli elettrici dovrebbe passare dai 10 mila punti di ricarica del 2018 ai 3.410.000 del 2030 mentre per il gas naturale si dovrebbe passare dai quasi 1.500 punti vendita attuali a 3.200 del 2030. Lo scenario presentato per il gas naturale coincide, grossomodo, con quello presentato nel 2016 in sede di pianificazione delle attività e strategie per l’applicazione della Direttiva DAFI e le attuali stime confermano la bontà degli scenari a suo tempo ipotizzati”.

“Nell’ultimo anno anche in Italia abbiamo assistito ad una massiccia incentivazione della mobilità elettrica, sostenuta da un programma economico dotato di fondi molto ingenti. Il problema consiste nel fatto che detta incentivazione non potrà risolvere il problema ambientale ed assicurare, nel contempo, il diritto alla mobilità delle famiglie (al minor costo possibile)”, premette Merigo. Il presidente di Assogasmetano descrive la situazione attuale con l’aiuto di alcuni dati: “In Italia circolano 39 milioni di veicoli. Considerando tutte le possibili alimentazioni alternative ed ammettendo che tutti gli scenari previsti siano soddisfatti, al 2030 i veicoli alimentati a benzina e gasolio saranno ancora circa 20 milioni. Attualmente nel nostro Paese circolano circa 13 milioni di veicoli alimentati a benzina e più di 10 milioni di veicoli alimentati a gasolio da Euro 0 a Euro 4 (dati sul circolante 2019). Si tratta di veicoli che nella migliore delle ipotesi (Euro 4) hanno almeno 11 anni di vita ma che, nella peggiore (Euro 0, Euro 1) hanno molto più di 20 anni. Questi veicoli hanno un forte impatto sull’ambiente e, pertanto, dovrebbero essere convertiti/sostituiti al più presto.

Merigo sottolinea, però, che dai dati relativi alle radiazioni “si osserva una bassissima dinamica di sostituzione dei veicoli appartenenti alle classi di emissioni Euro 0 ÷ Euro 4: solo il 5% nel caso di veicoli alimentati a benzina e 6% nel caso dei veicoli diesel”. A suo parere “è del tutto evidente che questa grande massa di veicoli, molto datati ed appartenenti a classi di emissioni molto impattanti sull’ambiente, appartiene ad automobilisti che difficilmente potranno spendere almeno 25 mila euro per l’acquisto di un’auto elettrica ed altrettanto difficilmente potranno permettersi alti costi d’esercizio”. “Questa è una situazione che si presenta, con le stesse caratteristiche, in altri Paesi anche extra-europei: Argentina, Messico, India, Pakistan per citarne alcuni, ovvero in tutti quei Paesi in cui, non a caso, il gas naturale è diventato un punto di riferimento per coniugare le strategie ambientali e quelle energetiche senza penalizzare l’economia d’esercizio della mobilità (pubblica, privata o quella relativa al trasporto delle merci)”, aggiunge.

“Per l’Italia, nell’ottica di una neutralità tecnologica che consideri un mix di opzioni per la salvaguardia dell’ambiente ed una reale sostenibilità del trasporto, che tenga dunque conto non solo delle esigenze future ma anche di quelle attuali, oltre alle realtà/necessità energetiche del nostro Paese, per il raggiungimento degli obiettivi al 2030 è fondamentale individuare diverse soluzioni tecnologiche capaci di coniugare tutti i bisogni delle parti interessate, suggerisce il presidente di Assogasmetano. In particolare “una soluzione ragionevole” può essere rappresenta dal retrofit dei veicoli appartenenti a classi di emissioni ad alto impatto ambientale”.

Secondo il dirigente “nell‘identificazione dei vantaggi per la nostra economia (oltre che per l’ambiente) deve essere considerato il contributo strategico ed indispensabile fornito dal biometano (di cui l’Italia diventerà uno dei maggiori produttori Europei), una fonte rinnovabile che, usata come carburante per il trasposto sia nella fase gassosa (Bio CNG) sia liquida (Bio GNL) assicura impatti ambientali nulli e la cui produzione nazionale nel 2030, secondo i calcoli attuali, sarà ampiamente in grado di coprire tutti i fabbisogni dei veicoli alimentati a gas naturale”. “Riteniamo pertanto che i decision maker dovrebbero sostenere l’uso degli NGV, con politiche appropriate ed attuare anche una politica di sostegno delle conversioni a gas dei veicoli più datati, in grado di assicurare benefici non trascurabili sia dal punto di vista economico che ambientale proprio come soluzione realistica ed immediata ad un problema che sta diventando sempre più stringente”, conclude Merigo.