Angelo Moreno, presidente dell’ Associazione  Italiana idrogeno e celle a combustibile (H2IT) sottolinea i vantaggi ambientali dell’uso dell’idrogeno e lamenta che l’Italia sia, tra i grandi paesi europei, l’unico privo programmi di respiro nazionale e di politiche di promozione e di incentivazione delle tecnologie dell’idrogeno e delle celle a combustibile. “Si rischia così di perdere l’ennesimo treno. L’idrogeno e le celle a combustibile possono costituire un ottimo motore di sviluppo anche per l’Italia. Occorre farne una priorità inserendole a pieno titolo nella SEN. L’idrogeno può a lunghissimo termine (2050) diventare il principale vettore energetico. Il Piano Nazionale per lo sviluppo delle infrastrutture punta a realizzare un numero adeguato di stazioni di idrogeno entro il 2025

 

Può farci un quadro dell’attuale stato  della ricerca per l’idrogeno e le celle a combustibile (fuel cell)?

E’ un quadro contraddittorio: da un alto ci sono centri di ricerca e università che investono risorse umane e finanziarie, sostenuti soprattutto da fondi europei, sulla ricerca e sviluppo delle tecnologie dell’idrogeno e delle celle a combustibile, nel contempo esiste anche un interesse crescente negli investitori del settore, anche con qualche punta di eccellenza a livello mondiale, che, trainati dalla ricerca e dai programmi europei, stanno timidamente investendo, dall’altro lato c’è un Paese, intendo a livello governativo/politico, che sembra essere assente, non ci sono né programmi di respiro nazionale né tantomeno politiche di promozione e di incentivazione.

Anche le grandi aziende quali ENI, ENEL, FCA guardano a questo settore con un permanente scetticismo. Basta dare uno sguardo alla bozza, forse ormai definitiva , della SEN (Strategia Energetica Nazionale). Non c’è un solo minimo accenno a tali tecnologie, a meno che nel frattempo non siano state recepite le richieste che vengono dal mondo dell’idrogeno e delle celle a combustibile. Tutto questo avviene solo in Italia. E’ tutta un’altra storia se si guarda all’Europa e a paesi quali la Germania,  Francia, Regno Unito, e ai paesi del nord Europa.

L’unione Europea ha deciso di porre una particolare attenzione sullo sviluppo delle tecnologie dell’idrogeno e delle celle a combustibile tanto che le ha inserite fra le piattaforme, strumenti di programmazione e di erogazione fondi,  a “statuto speciale”, inserendo tali tecnologie nell’elenco di quegli investimenti destinati a far crescere l’Europa in termini di competitività, di sviluppo, di creazione di nuovi e qualificati posti di lavoro.

I paesi che ho citato si sono allineati a questo orientamento dell’Unione europea e hanno varato progetti nazionali, opportunamente finanziati dallo Stato, per promuovere le loro industrie e renderle competitive sul mercato mondiale. Noi , direi come al solito, stiamo “lavorando sodo al nostro prossimo errore” quello di perdere l’ennesimo treno. L’idrogeno e le celle a combustibile possono costituire un ottimo motore di sviluppo anche per l’Italia. Abbiamo bisogno  che il Paese ci creda e ne faccia una priorità inserendole a pieno titolo ad esempio nella SEN.

 

Qual è il mercato mondiale attuale e quali prospettive di sviluppo ci sono sul mercato italiano?

Una prima precisazione: per capire le potenzialità di mercato bisogna guardare molto lontano e con la mente rivolta alla risoluzione dei problemi del mondo:

  1. a) il riscaldamento globale;
  2. b) a lungo termine l’esaurimento delle fonti fossili che si accompagna con la necessità di essere sempre meno dipendenti da tali combustibili;
  3. c) la qualità dell’aria: l’inquinamento locale che sta diventando sempre di più una delle prime cause di morti premature soprattutto nelle aree densamente popolate;
  4. d) La de carbonizzazione al 2050.

L’accordo di Parigi del 2015 ha sostanzialmente ripreso i temi di cui ai punti precedenti e ne ha fatto una priorità assoluta a livello globale. Si parla di una forte accelerazione per la promozione di tecnologie innovative per un sistema energetico “pulito”. Hanno usato la parola “clean”  e non più la parola “green” aprendo di fatto la strada ad una nuova fase , non più la “green economy” ma la “clean economy”. Per la prima volta in maniera palese e ufficiale si è finalmente riconosciuto il diritto dell’uomo non solo a un mondo green (meno gas clima alteranti) ma anche ad un mondo “clean” che tiene conto della salute dell’uomo e dell’ambiente in cui viviamo.

In questo quadro diventa ovvia e quasi scontata l’affermazione del “vettore energetico idrogeno” quale combustibile sicuramente pulito al momento del suo impiego (il suo uso produce solo acqua) sia potenzialmente pulito  anche per la sua produzione potendo essere prodotto facilmente da fonti rinnovabili attraverso l’elettrolisi con elettricità da fonti rinnovabili o dalle biomasse secondarie (sostanzialmente i rifiuti urbani e quelli agro alimentari). Ma anche le celle a combustibile hanno un potenziale enorme, sono un sistema che converte in maniera diretta , per via elettrochimica, l’energia chimica di un combustibile (può essere l’idrogeno, ma anche il metano, il bio gas, il syngas, il GPL, l’etanolo, il metanolo, …) in elettricità e calore. Sono sostanzialmente una sorta di “pila continua” nella quale l’elettricità viene prodotta sul  posto e in risposta a una domanda che può variare in densità e potenza e con una efficienza di gran lunga superiore a qualsiasi motore a combustione interna di pari taglia anche perché sarà sempre possibile recuperare il calore di scarto o per usi termici (cogenerazione) o per essere ulteriormente trasformato in elettricità. Un altro grande vantaggio delle celle a combustibile è il fatto che, non essendoci alcuna combustione, non si generano né gli ossidi di azoto, né quelli di zolfo, né il particolato.

L’idrogeno dunque può, a lungo, lunghissimo termine (2050) diventare il principale vettore energetico soppiantando in una alta percentuale , se non in toto, gli attuali combustibili fossili e si affiancherà all’altro vettore energetico per eccellenza , l’elettricità, che continuerà ad avere un ruolo predominate nel sistema energetico.

Le celle a combustibile sono destinate a sostituire i motori termici in tutte le loro applicazioni, prima fra tutte ,quella  per la mobilità. L’accoppiamento dell’idrogeno con  le celle a combustibile e con le batterie completerà l’evoluzione del trasporto da quello attuale a quello elettrico a emissioni zero.

Ma le celle avranno un ruolo importante anche nella cogenerazione domestica e residenziale e nella generazione di potenza. Non ci sono limiti alla loro applicazione e i vantaggi sono ovvi. Ci sono già centrali di potenza di decine di MW che vengono realizzate in prossimità dell’utente (ricordo che sono pulite e silenziose) consentendo così un notevole risparmio economico ed energetico (il calore viene immesso nella rete del teleriscaldamento).

E l’Italia? Abbiamo le conoscenze e le competenze necessarie, abbiamo anche alcune eccellenze che hanno già accesso al mercato mondiale, non a quello italiano perché non esiste. E’ sempre e solo una questione di avere un quadro di riferimento nazionale nel quale tali tecnologie possano avere la giusta attenzione e  quindi invogliare gli imprenditori a investire e i potenziali clienti (cittadini, imprese, pubbliche amministrazioni) a comprare.

 

L’inserimento nella Dafi ha consentito maggiore attenzione e accelerazione?

Ricordo che il Decreto Legislativo emanato il 16 dicembre 2016, n.257, in risposta alla Direttiva 2014/94/UE (DAFI) è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale all’inizio di quest’anno ma non ho notato grandi titoli dei giornali sull’inserimento dell’idrogeno fra i combustibili alternativi sostenuti dal Governo italiano nonostante il fatto che tale scelta potrebbe rappresentare una svolta importante a sostegno dello sviluppo di un sistema di trasporto sostenibile.

Il Piano Nazionale per lo sviluppo delle infrastrutture idrogeno punta a realizzare un numero adeguato di stazioni entro il 2025 e adegua la normativa sulle pressioni di erogazione agli standard europei consentendo  l’erogazione di idrogeno sia alla pressione di 350 bar  (per i bus) che a quella di 700 bar (per le auto).

Quindi il decreto sembra un fatto positivo, e lo è, ma non completamente perché alle parole (il decreto) non sono seguiti i fatti. Non c’è nessun programma a sostegno della decisione presa dal governo (forse è ancora troppo presto?), l’idrogeno non è stato inserito all’interno di un programma concreto di incentivi e finanziamenti.

I portatori di interesse del settore idrogeno e celle a combustibile si stanno organizzando per ottenere la dovuta attenzione da parte del governo e per decidere insieme se, come, quando, quanto investire.

L’Associazione  Italiana idrogeno e celle a combustibile (H2IT) di cui sono presidente e l’iniziativa “Mobilita idrogeno Italia” (MH2IT) nata all’interno della stessa H2IT, il cui coordinatore è il Alberto Dossi, presidente della società SAPIO, stanno promuovendo iniziative a sostegno e stanno collaborando attivamente con i ministeri competenti (Trasporto, Ambiente, Sviluppo economico, Interni) per fornire elementi a sostegno dei decisori politici. In particolare sono membri attivi del gruppo di lavoro interministeriale per la definizione delle normative di sicurezza per la realizzazione delle stazioni di servizio idrogeno con la doppia pressione di erogazione (350 e 700 bar).

 

 Quali può essere gradualmente l’uso dell’idrogeno nella mobilità individuale e collettiva?

 Il piano Nazionale approvato dal decreto è molto chiaro ed esplicito. La penetrazione del vettore idrogeno nel settore trasporto prevede tre fasi.

Una prima fase, possibilmente sostenuta da un adeguato programma di finanziamento nazionale,  (una prima stima potrebbe essere intorno ai 50 Milioni di €) riguarda la realizzazione, entro il 2020, di almeno 20 stazioni di rifornimento di cui 10 collocate in aree urbane per servire bus pubblici, flotte distribuzione merci/posta/ultimo miglio, car sharing, city car).

La seconda fase prevede un sostanziale coinvolgimento degli investitori privati in partnership pubblico privato, quindi ancora con un coinvolgimento, dello Stato sia pure in forme meno pesanti, per la realizzazione di circa 200 stazioni di servizio nel periodo 2020-2025.

La terza fase, dopo un periodo di incubazione che potrebbe durare per qualche anno, vede una previsione di 1000 stazioni dopo il 2030 con qualche centinaio di migliaio di veicoli ad idrogeno e celle a combustibile.

Infine, In uno scenario di sviluppo molto conservativo, cioè in assenza di pesanti politiche di sostegno, si prevede che poco più di 8 milioni di autoveicoli ad idrogeno saranno presenti nel parco automotive italiano al 2050.

 

Perché dovrebbero investire gli  imprenditori che operano sulla rete dei carburanti? Quando sarà il momento?

Il momento è ora! Se vogliamo che il nostro Paese possa partecipare a pieno titolo allo sviluppo di tali tecnologie dobbiamo investire ora, perché è oggi che si stanno decidendo le regole, gli  standard. È ora che si stanno profilando i primi mercati. La Toyota, la Hyundai hanno già iniziato anche in Italia, la Honda si accinge a lanciare anche sul mercato italiano la sua “Honda Clarity” e a breve seguiranno le case tedesche (Daimler, Volkswagen, BMW), la Alstom ha già realizzato per il mercato tedesco i treni ad idrogeno e celle a combustibile (2 esemplari in servizio dal 2018, cinquanta ordinati solo in Germania dai vari Lander), la società statunitense NIKOLA ha realizzato e sta mettendo sul mercato i primi camion articolati pesanti ad idrogeno e celle a combustibile per il trasporto “coast to coast”.

Per assurdo dovrei dire che se fossi un imprenditore non investirei neanche un centesimo sull’idrogeno e sulle celle a combustibile. Ovviamente è solo una provocazione.  In effetti ci sono due considerazioni da fare: 1) l’investimento su tali tecnologie è sicuramente un investimento a lungo termine e a rischio medio alto; 2) se non cambia niente, non essendoci nessun piano nazionale, nessun piano strategico, il rischio aumenta.

Se Toyota, Hyundai, Honda, Daimler, BMW, ecc. hanno investito pesantemente nello sviluppo della loro auto a idrogeno è perché avevano alle spalle il sostegno dei loro governi, è perché c’era una chiara politica-strategia di medio e lungo termine per la promozione convinta di tali tecnologie. In mancanza di tali condizioni solo imprenditori realmente lungimiranti e sostanzialmente convinti delle potenzialità dell’idrogeno avranno il coraggio di investire indipendentemente dalle convinzioni dei decisori politici.

 

Quali pericoli possono essere collegati all’utilizzo dell’idrogeno?

L’idrogeno è un gas, che al pari di altri gas quali il metano, in certe condizioni può incendiarsi o scoppiare. Lo conosciamo bene, viene prodotto, conservato, trasportato e usato da più di cento anni. Quindi sappiamo trattarlo e siamo in grado di usarlo in maniera sicura. L’idrogeno non è neanche uno sconosciuto soprattutto per gli ultra sessantenni che lo hanno usato nelle proprie case prima che arrivasse il metano. Si chiamava gas di città, o gas d’acqua o gas di carbone, o anche syn gas  “gas sintetico”; nella maggior parte dei casi veniva prodotto dalla gassificazione del carbone: il vapor d’acqua reagendo a ottocento gradi con il carbone sviluppava una miscela di idrogeno e monossido di carbone. Tale miscela conservato nei famosi “gasometri” veniva poi distribuita nelle nostre case. Dunque l’idrogeno non è uno sconosciuto non solo per chi lavora nell’industria petrolifera, nel settore orafo, nel settore alimentare ma, neanche per noi cittadini comuni.

Per quanto riguarda l’uso dell’idrogeno nel settore dei trasporti l’industria automobilistica e quelle che producono, distribuiscono e conservano l’idrogeno hanno ormai accumulato milioni di ore di esercizio e centinaia di migliaia di rifornimenti di auto a idrogeno quindi abbiamo disposizione anche un bagaglio di dati di esercizio in condizione reali che ci fanno affermare che il problema dell’uso sicuro dell’idrogeno, che può e deve essere reso sempre più sicuro, non è un problema; ci sono già le soluzioni tecnologiche che forniscono all’utente finale  il necessario livello di sicurezza