Presidente nazionale Figisc, Maurizio Micheli, parte dal “modello grossista” della Esso e arriva ai temi più generali del non oil, della mobilità sostenibile, dell’auto elettrica e dell’illegalità. Il fuggi-fuggi delle compagnie petrolifere e l’entrata di nuovi operatori che, in alcuni casi, “dimostrano scarsa attenzione, se non aperta avversione, al contesto consolidato dei rapporti con i gestori, almeno così come si è stratificato nel tempo, e delle norme che hanno regolato il settore”.

Continua il disimpegno delle compagnie petrolifere, con la conseguenza che la controparte dei gestori saranno sempre più i retisti, i quali però a volte si presentano in ordine sparso. In questo quadro un po’ confuso come si posiziona il gestore? Quali strategie di contrattazione può adottare?

C’è un processo di progressiva “liquefazione” della rete distributiva nazionale (le cui cause vanno cercate in genere nell’assottigliamento dei margini operativi e in taluni casi – di multinazionali etero-dirette dall’estero – nella inadeguatezza di una quota di mercato sufficientemente elevata per puntare al mantenimento della posizione nel nostro Paese), che dipende tuttavia anche dalle modalità di terziarizzazione degli asset: vendite “a pacchetto” favoriscono la suddivisione in tanti nuovi soggetti, vendite in blocco possono dare un esito diverso, meno dispersivo. Ma, alle attuali  condizioni di mercato, anche in questo caso il risultato non è affatto scontato quando si tratta di collocare valori economici importanti, che magari devono affrontare un ridimensionamento delle aspettative o uno spacchettamento per essere collocati. Né sono scontati i soggetti subentranti, in quanto o sono comunque operatori già presenti nel settore (come nei “pacchettini” ESSO), oppure sono soggetti estranei al mercato nazionale (come nel “pacchettone” ESSO), mentre il settore può essere esposto alle incursioni dei fondi, che hanno logiche di natura diversa da quella tradizionale.

In ogni caso si tratta di soggetti che dimostrano scarsa attenzione, se non aperta avversione, al contesto consolidato dei rapporti con i gestori, almeno così come si è stratificato nel tempo, e delle norme che hanno regolato il settore. Si tratta di un dialogo, oppure di uno scontro, che è difficile mantenere sui binari dei vecchi schemi e che non si risolve solo riproponendo, moltiplicate per X volte, soluzioni datate. I rapidi cambiamenti imposti dal mercato – fino a qualche tempo fa difficilmente si sarebbe pensato che le major lasciassero il mercato, facendo cadere anche il connesso sistema di relazioni economico-contrattuali – impongono una revisione dinamica del modo di ragionare anche delle associazioni di categoria: mi riferisco alle figure contrattuali, alla flessibilità dei rapporti e delle soluzioni, fattori tutti che devono essere sviluppati – come del resto da un quinquennio le leggi già consentono e consigliano – a 360° gradi, nell’interesse primario dei gestori rappresentati. Grave avere perso tutto questo tempo senza aver sostanzialmente innovato nulla, con una forte resistenza della controparte a ragionare su un futuro possibile.

 

Faib, Fegica e Figisc stanno attuando una serie di iniziative di protesta contro la vendita dell’ultimo “Maxipacchetto” Esso di impianti carburanti. Quali sono i vostri timori?

Non si tratta di timori, quanto di certezze oggettive. Gli acquirenti dei pacchetti hanno già operato in discontinuità, con le contrattazioni individuali, con il disconoscimento degli accordi in essere con ESSO che ha ceduto i punti vendita, le condizioni economiche sono peggiorate e tutto questo non è un timore, ma una realtà diffusa. E quanto meno ciò vale per quelle acquisizioni che riguardano operatori già presenti nel settore – che quindi conoscevano il funzionamento del sistema – e che hanno intenzionalmente optato per eludere norme e rapporti, peraltro con motivazioni speciose. Un’incognita assoluta è l’atteggiamento che verrà assunto dai nuovi detentori del maxipacchetto, che “vengono da fuori”. Sarebbe quanto meno opportuno che il previsto tavolo indetto dal MISE sul tema ESSO – che sarebbe bene venisse convocato “prima” del pronunciamento del Giudice del Lavoro sul ricorso presentato da FAIB, FEGICA e FIGISC – possa chiarire, almeno a grandi linee, questa incognita.

 

Prossime mosse?

Come è noto, c’è in atto un ricorso al Giudice del Lavoro, con l’obiettivo di riconoscere una legittimità alla continuità dei rapporti (contratti, accordi, condizioni economiche) in essere all’atto della cessione. Comunque vada a finire, esiste (se non civilisticamente) almeno un oggettivo buco normativo delle leggi di settore, rispetto alla continuità gestionale nei casi di dismissione della rete o sua parte, che andrebbe colmato, e su cui c’è un precedente che riguarda però solo la rete autostradale in un decreto interministeriale del 2015. In ogni caso, le norme di settore vigenti sono chiarissime nel vincolare le parti a una trattativa. Sono questi i passaggi salienti da affrontare, mentre nel territorio, ovviamente, continuano le azioni di mobilitazione e sensibilizzazione sul problema.

 

Si parla moltissimo di mobilità sostenibile e auto elettrica. Per i gestori non potrebbe essere un’occasione di rilancio, magari “riciclandosi”?

C’è una sensibilità, chiamiamola così, sul fronte politico e di opinione che considera ormai morto il petrolio, con non poche sottovalutazioni “ideologiche” sul suo ruolo preponderante nella mobilità sicuramente ancora per qualche decennio. Ciò premesso, dico che il concetto di “riciclo” della categoria mi piace pochissimo, perché suona invece come “rottamazione” sulle macerie di un settore che di tutto e di più ha fatto per essere dipendente solo dall’oil (i grandi impianti portanti, il self, l’automazione integrale, le pompe bianche, ma persino la grande distribuzione), senza una prospettiva di integrazione con altre funzioni. E per i gestori – anello finale della catena – che sono restati, non per loro colpa di sicuro, inchiodati sia sul modello di rete, sia d’impresa minimale subalterna ai rapporti economici e di dipendenza commerciale assoluta, riciclarsi – e ciò vuol dire servizi e beni, non certo ricariche – sarebbe possibile solo se a essi fosse riaffidato un ruolo, a partire dal mercato tradizionale che consenta di essere una volta tanto impresa, sviluppando occasioni di business diverse. Tutto ciò non si è voluto o cercato, dalla controparte per ovvie ragioni di controllo dei prezzi, da parte sindacale per una certa diffidenza del “mercato” e la preferenza accordata all’uniformità delle soluzioni contrattuali.

 

E il non oil? Può accrescere la redditività del gestore? Perché non decolla?

Il non oil “nativo”, cioè spontaneo e diffuso, persino micro, che era presente molti anni fa è stato cancellato per far posto ad un ammodernamento della rete che si supponeva dovesse essere il modello vincente. L’assottigliamento dei margini, l’evoluzione rispetto alla “maturità” dei prodotti energetici tradizionali della mobilità ci hanno dimostrato che quel modello, concepito forever, era forse valido transitoriamente, ma aveva sicuramente in sé, in quanto dipendente solo dall’oil, quegli  elementi di fragilità che lo fanno inadatto al cambiamento. Aggiungiamoci poi alcune delle considerazioni già svolte per la domanda precedente e la risposta è sufficientemente chiara: si poteva fare, non si è fatto. Oggi siamo oltre la zona Cesarini, per usare una metafora sportiva.

 

Come e quanto pesa sui gestori il dilagante fenomeno dell’illegalità? Può la categoria contribuire a risolvere il problema?

La stessa domanda posta l’anno scorso merita la stessa risposta. Intendiamoci in premessa: i gestori che sono in regime di comodato dell’impianto ed esclusiva di fornitura del prodotto – la grande maggioranza –, pur essendo “proprietari” del prodotto, non possono controllare in alcun modo la provenienza del prodotto e la sua legalità e lo devono accettare e basta, quelli che rientrano in altre figure contrattuali (ossia fuori dalla tipologia prevista dalle norme di settore) sono o commissionari piuttosto che «guardiani» o ancora «fornitori di servizi in appalto» che non presuppongono neppure la proprietà del prodotto. In queste condizioni oggettive nella filiera distributiva non hanno autonomia operativa né sul mercato né sul prodotto e, paradossalmente, sono le prime e più dirette vittime delle ovvie conseguenze dell’inquinamento del mercato ad opera dell’illegalità, ovvero lo sviamento delle vendite ai competitors che operano sulla rete con prezzi di concorrenza sleale.

Una situazione che si affianca a quella della concorrenza «legale», che è quella che gli stessi fornitori in esclusiva esercitano vendendo a prezzi di extrarete a GDO e pompe bianche lo stesso prodotto che riforniscono al gestore di marchio a prezzo molto più elevato. È chiaro che nella «campagna della legalità» il ruolo del gestore (e/o delle sue associazioni di categoria di conseguenza) può solo essere quello di segnalare le anomalie di prezzo che si verificano sul mercato di riferimento e che lo danneggiano direttamente: un ruolo forzatamente limitato, nonostante la gravità dei danni collaterali patiti.

C’è peraltro da dire rispetto a un anno fa qualcosa di nuovo: alcuni provvedimenti normativi atti a stanare alcune situazioni – soprattutto sul fronte delle frodi IVA – sono stati varati e sono operanti, imponente è stata l’attività degli organi di controllo e di repressione, con risultati lusinghieri. Quindi, qualcosa sta cambiando positivamente. Rimane, tuttavia, il gap delle imposte sui carburanti rispetto all’Europa comunitaria, superiore di 22-23 cent/litro alla media, ragione certo primaria del dilagare dei comportamenti illegali ed elusivi.

 

A inizio luglio avete sottoscritto con TotalErg il nuovo accordo collettivo sulla viabilità autostradale. Finalmente qualcosa si muove in positivo? Qual è la situazione con le altre compagnie?

Devo premettere che da noi in Confcommercio, i gestori delle autostrade sono organizzati in un’associazione autonoma, l’ANISA, il cui Presidente nazionale è il collega Stefano Cantarelli. Devo per forza rispondere solo facendomi portavoce di quelle che sono le sue posizioni, peraltro note. In sostanza la questione è la seguente. Il comparto autostradale in poco più di una quindicina d’anni ha perso il 64 % delle vendite, ossia più del doppio di quanto abbia perso la rete stradale ordinaria e più di quattro volte tanto quanto ha perso la somma dei consumi sommati in rete ed extrarete, settori tutti attraversati dalla crisi economica, da riduzioni della mobilità negli anni peggiori, ecc., ma in autostrada il tutto è ingrandito di proporzione. Ogni hanno si perdono volumi sull’anno precedente, anche se il traffico è in ripresa. Le ragioni stanno nella particolarità del comparto: prezzi, non solo dei carburanti, gonfiati dalle royalty, altissimo divario con la rete ordinaria, altissimo spread self-servito, pedaggi triplicati rispetto all’inflazione, fattori tutti che hanno progressivamente defidelizzato consumatori e imprese. Manca qualunque progetto industriale per metterci rimedio, la rete non si è razionalizzata. In questo contesto – sostiene ANISA – da un lato, il senso degli accordi è cercare un’inversione di tendenza, e questo non si ottiene con vecchi schemi e contenuti economici magari in ribasso, dall’altro se questi contenuti non possono esserci, e con tutto il rispetto per gli accordi, che senso ha fare accordi tanto per farli. Difficile dargli torto.