Il settore marittimo alla prova della decarbonizzazione

  Carburanti, Mobilità sostenibile, NEWS & INTERVISTE

Con l’iniziativa FuelEU Maritime la Commissione europea ha inserito anche il settore marittimo nel pacchetto “Fit for 55”. Negli ultimi anni il comparto ha sviluppato una serie di alternative ai combustibili tradizionali, dal Gnl all’idrogeno, ma resta il nodo dei costi

Il Green Deal europeo ha fissato un obiettivo ambizioso: ridurre le emissioni nette di gas a effetto serra di almeno il 55% entro il 2030. I dettagli su come raggiungere l’obiettivo sono stati recentemente delineati nel pacchetto di proposte legislative “Fit for 55” della Commissione europea, che ha aperto un vasto dibattito, anche oltre i confini dell’Unione europea, per il suo potenziale impatto. Le proposte mirano a tradurre gli obiettivi in azioni concrete e avranno un impatto significativo multisettoriale, con il rischio di ridurre, o quanto meno limitare lo sviluppo e l’applicazione di combustibili liquidi rinnovabili e a basse emissioni di anidride carbonica, a vantaggio dell’alimentazione elettrica per quanto riguarda gli autoveicoli.

Tra le azioni concrete previste ci sono l’applicazione dello scambio di quote di emissione a nuovi settori e un inasprimento dell’attuale sistema, nonché un’introduzione più rapida di modalità di trasporto a basse emissioni e delle infrastrutture e dei combustibili per sostenerle. Il documento “Fit for 55” allinea inoltre le politiche fiscali con gli obiettivi e le misure del Green Deal europeo per prevenire la rilocalizzazione delle emissioni di anidride carbonica.

Una proposta che potrebbe avere un impatto di vasta portata è quella riguardante l’eliminazione graduale delle quote di emissione gratuite per l’aviazione e l’inclusione per la prima volta delle emissioni del trasporto marittimo, con l’iniziativa FuelEU Maritime. Finora il settore marittimo era rimasto l’unico ancora non soggetto a obiettivi diretti di riduzione delle emissioni di gas serra in Europa, ma già dal 2019 l’Organizzazione marittima internazionale (Imo) ha introdotto l’obiettivo di ridurre le emissioni di gas serra di almeno il 50% rispetto ai livelli del 2008 entro il 2050 e di emanare norme più rigorose sulle emissioni di zolfo a partire da gennaio 2020.

Il settore marittimo rappresenta ad oggi il 3,5% del totale delle emissioni prodotte nell’Unione europea. Al pari di altri comparti, anche quello marittimo è al centro di una importante trasformazione mirata a ridurre le emissioni, con molte aziende che stanno investendo in nuove tecnologie e nell’impiego di motori e carburanti più ecologici, come ad esempio il gas naturale liquefatto (Gnl), ad oggi considerata la principale risorsa per la transizione energetica del settore, il metanolo o soluzioni ibride.

Per quanto riguarda il Gnl a livello globale, il numero di navi alimentate a gas naturale liquefatto è passato dalle 18 navi del 2010 alle 175 attualmente in servizio, con più di 200 in ordine nel 2020. La maggior parte delle navi in servizio opera in Europa e si prevede che il passaggio dall’olio combustibile al Gnl o ad altri combustibili alternativi sarà ulteriormente accelerato a seguito del rafforzamento delle normative Sarbanes-Oxley (SOx) nel gennaio 2020.

Al momento il metanolo è insieme al Gnl è considerata una delle principali alternative ai carburanti tradizionali. Lo scorso 24 agosto, il colosso Maersk ha annunciato un investimento da 1,4 miliardi di dollari per costruire otto navi portacontainer, alimentate con metanolo a emissioni zero e con una capacità nominale da 16mila Teu. La prima consegna è prevista entro il marzo del 2024. Un’altra risorsa al vaglio degli operatori del settore è l’ammoniaca, che può essere prodotta anche da idrogeno verde. L’ammoniaca è considerata un possibile carburante per il settore marittimo grazie alla densità doppia rispetto all’idrogeno (che attualmente pone un problema di stoccaggio a bordo delle grandi navi da carico). Tra le fonti di energia attualmente in fase sperimentale figurano anche celle a combustibile elettriche e a idrogeno. Diverse soluzioni per questo tipo di alimentazione sono state sperimentate su imbarcazioni da trasporto relativamente piccole, dal catamarano leggero al piccolo peschereccio al traghetto per il trasporto turistico fluviale. In Europa si possono citare progetti come Hybrid Ships o l’iniziativa HySeas III. In Asia, Shell ha annunciato nell’aprile di quest’anno che intende testare un carico roll-on/roll-off alimentato da una cella a combustibile. Sviluppi anche per la propulsione a motore elettrico, come dimostrato dalla nave portacontainer Yara Birkeland, attualmente in costruzione, e considerata ad oggi la prima nave elettrica al mondo in grado di trasportare fino 120 teu.

Tra le principali sfide che ostacolano una transizione rapida del settore vi è ovviamente quella dei costi. Il settore marittimo ha ovviamente bisogno di una giustificazione commerciale per garantire la fattibilità di soluzioni basate su nuove risorse, come ad esempio l’idrogeno. Per specifici segmenti minori come le attrezzature di movimentazione portuale, soluzioni alternative come le batterie possono essere più competitive in termini di costi per casi d’uso simili e devono essere valutate. Per la propulsione della nave è più complicato. Oltre alle maggiori spese in conto capitale per le navi adattate, gli armatori devono affrontare anche incertezze per quanto riguarda i costi operativi. Con una lunga durata del sistema, bassi costi di carburante e manutenzione sono particolarmente critici per raggiungere un costo di proprietà credibile per le loro navi. In questo contesto molti osservatori prevedono che i combustibili a base di idrogeno diventeranno competitivi in termini di costi con i combustibili alternativi solo nel decennio 2030-2040.