Un excursus storico sulla razionalizzazione della rete carburanti con Stefano Saglia che nel 2010, allora sottosegretario con il Governo Berlusconi, ha seguito il dossier insieme a tutta la filiera.

Nell’intervista che segue Saglia tocca i temi salienti per gli operatori: la riduzione del numero di impianti -“ineludibile”-, il fenomeno dell’illegalità – per la quale “la parte sana del mercato ha duramente sofferto”-, l’Osservatorio prezzi -“che ha fornito un ulteriore e prezioso contributo” alla concorrenza-, il potere delle Regioni -le cui competenze vanno “valorizzate”-, il disimpegno delle compagnie e l’avvento dei retisti -fenomeno che “ha avuto, ed avrà ancor più, un effetto di sviluppo della concorrenza con i conseguenti benefici per i consumatori”-.

Stefano Saglia (Forza Italia), consulente ed esperto di energia, è stato sottosegretario allo Sviluppo economico dell’ultimo Governo Berlusconi. A febbraio scorso ha presentato insieme a Mariastella Gelmini (Fi) gli impegni del partito nel settore Energia. Oggi è consigliere di Terna.

 

Già nel 2010 si parlava di razionalizzazione della rete carburanti. Al Governo c’era Berlusconi e il dossier era seguito da lei, allora sottosegretario. In questi anni ci siamo mossi nella direzione giusta? Cosa si poteva fare di diverso?

In effetti di razionalizzazione della rete si parla dal 1970, e gli interventi normativi sul tema sono stati numerosi. Si sono anche ottenuti risultati in quanto dai 42.000 impianti allora esistenti si è scesi a circa 21.000 attuali. L’obbiettivo, per essere in linea con gli standard europei, era stato individuato in 14/15.000 punti vendita.

Durante la mia permanenza al Mise quale Sottosegretario ho affrontato il problema, coinvolgendo gli operatori del settore, ed ho impostato il confronto che poi ha portato, col successivo Governo, a raggiungere il cosiddetto “grande accordo sulla rete” recepito nel DDL Concorrenza.

Purtroppo l’iter parlamentare di quel provvedimento è stato inopinatamente molto lungo ed anche i provvedimenti attuativi previsti non sono ancora stati completati, portando molto in avanti gli effetti pratici dell’accordo e, di fatto, indebolendolo.

Si tratta comunque di un tema sul quale non bisogna smettere di intervenire in quanto il processo di riduzione del numero di impianti è ineludibile.

 

Nel frattempo è scoppiato il fenomeno dell’illegalità nella rete carburanti. Quali sono le misure che andrebbero prese per contrastare questa piaga?

Le misure introdotte nella legge di bilancio 2018 e quelle dell’anno 2017 sono state richieste dal settore con l’obiettivo di attenuare o, meglio, debellare, il fenomeno dell’illegalità nella distribuzione dei carburanti. Un fenomeno che, oltre a creare concorrenza sleale, mettendo in crisi le imprese sane, si stima arrechi un’evasione d’IVA di circa 2 miliardi di €/anno. Sono state varate misure di stampo amministrativo/fiscale, con le quali si sono introdotti vincoli stringenti all’operatività dei depositi fiscali, disposizioni forti di contrasto alle frodi IVA, misure per la tracciabilità degli operatori e delle transazioni, dalla raffineria al consumatore finale. E’ stato varato un piano straordinario triennale di controlli sul settore.

La parte sana del mercato ha duramente sofferto in questi anni di estesa illegalità. E’ forte l’aspettativa di un cambio di rotta e di un ritorno a standard di legalità fisiologici. Gli effetti concreti di queste misure potranno essere verificati monitorando, con l’aiuto delle Associazioni, l’evoluzione del mercato.

 

Al ministero è stato istituito l’osservatorio del prezzi dei carburanti, che ha portato a una maggiore trasparenza sui prezzi. Secondo lei anche la concorrenza ne ha beneficiato?

Che il livello di concorrenza sulla rete sia decisamente aumentato è ormai un dato di fatto evidente.

Ciò è dovuto a diverse ragioni: l’ingresso di nuovi operatori, lo sviluppo di pompe bianche e GDO, la migliore evidenza dei prezzi praticati e la conseguente maggiore attenzione dei consumatori, complice la crisi economica.

Indubbiamente l’Osservatorio prezzi ha fornito un ulteriore e prezioso contributo a tale positivo sviluppo.

 

Nella rete carburanti, conviene valorizzare le competenze regionali o conviene essere più dirigisti?

A mio avviso conviene senz’altro valorizzare le competenze regionali in quanto possono meglio cogliere le differenze che strutturalmente esistono nei vari territori del nostro Paese.

Fra l’altro la materia è stata trasferita alla esclusiva competenza regionale, tranne gli aspetti relativi alla sicurezza che sono rimasti in capo allo Stato, e quindi il problema, allo stato attuale, non si pone.

 

Altro tema di cui si parla da anni è il disimpegno delle compagnie dalla rete e l’avvento degli indipendenti. Secondo lei come sta cambiando la rete e come sarà nel prossimo futuro?

Il disimpegno delle compagnie multinazionali dalla rete è un dato di fatto che è sotto gli occhi di tutti e non rappresenta solo un fenomeno italiano. Forse in Italia è più accentuato in quanto, proprio per l’arretratezza qualitativa e l’eccessiva numerosità della nostra rete, si è in presenza di un ritorno economico, per ogni segmento della filiera distributiva, insufficiente a remunerare gli operatori e a consentire loro di effettuare i necessari investimenti. Si ritorna al problema di fondo della necessità di proseguire nel processo di razionalizzazione.

E’ evidente, a mio avviso, che i vuoti lasciati dalle compagnie in uscita vengano riempiti da nuovi operatori, i retisti in primis che, a quanto mi risulta, hanno aumentato la loro presenza sul mercato dal 30% all’attuale 50%.

Questo fenomeno ha avuto, e avrà ancor più, un effetto di sviluppo della concorrenza con i conseguenti benefici per i consumatori.

Sarà importante, anzi determinante, a tal riguardo, che lo Stato riesca a contenere i fenomeni di illegalità di cui ho parlato per salvaguardare da un lato gli interessi erariali e dall’altro per consentire agli operatori di competere ad armi pari.

 

Anche nella mobilità si parla di transizione. Tra dieci o venti anni sarà tutto prevalentemente elettrico? I carburanti tradizionali che ruolo avranno? I carburanti alternativi?

Difficile prevedere quale sarà la mobilità del futuro o in che modo le diverse motorizzazioni troveranno posto nel mercato. L’offerta si dovrà adattare, dinamicamente, alla domanda, spinta da misure che vanno sempre più verso la diffusione di motori e carburanti a basso impatto ambientale.

La politica energetica europea guiderà la transizione e il nostro Governo dovrà essere parte attiva nel confronto con gli altri Stati. In questo processo, si deve necessariamente tener conto della situazione di partenza di ogni Stato per consentire un adeguamento sostenibile dal punto di vista ambientale, economico e sociale. Va evitato il rischio di mistificazioni e misure di stampo populista in una materia complessa che non ammette semplificazioni. E’ importante riuscire a coordinare le policy su un problema globale come è quello del clima, e quelle locali sull’inquinamento atmosferico, soprattutto metropolitano. Non esistono soluzioni facili né una sola tecnologia che possa rispondere a questa enorme sfida. Per questo è fondamentale anche il ruolo di un’informazione corretta e fattuale. Altrettanto importante è il ruolo dei nostri centri di ricerca perché sostengano l’evoluzione delle tecnologie energetiche e aiutino a orientare le policy su base scientifica.

 

La Strategia energetica nazionale (Sen) si occupa anche di trasporti. Gli obiettivi che si pongono sono adeguati? E gli strumenti e le misure per raggiungere questi obiettivi?

La SEN ha affermato l’importanza di un principio cardine per l’effettivo perseguimento degli obiettivi di decarbonizzazione, che è quello della neutralità tecnologica, anche nel settore dei trasporti. E’ importante che il Paese lo confermi nel prossimo Piano nazionale Clima-Energia da presentare all’UE nel 2019. La coerenza nel tempo della strategia energetica è basilare per governare la transizione. Va realizzata una trasformazione del mix energetico e una mobilità a basse emissioni. Ciò implica cambiamenti profondi, economici e di stili di vita. Sul piano finanziario richiede l’impiego di risorse enormi soprattutto del settore privato, e del settore pubblico per come e quanto sarà possibile. Ciò non può avvenire senza una stabilità e coerenza di fondo del quadro complessivo.

Occorre quindi guardare con realismo alle diverse opzioni energetiche, orientando le policy sulla base di analisi costi/benefici, che considerino l’intero ciclo di vita sia dei veicoli che dei fuel. L’Italia, così come la UE è innegabilmente ancora legata ad una forte dipendenza dalle fonti fossili nei trasporti. A ciò si unisce il problema della vetustà di un parco auto circolante tra i più vecchi d’Europa. Sul primo aspetto è importante incoraggiare lo sviluppo dell’infrastruttura distributiva dei carburanti alternativi, la cosiddetta filiera DAFI. Sul secondo aspetto va rafforzata la legislazione nazionale per accelerare il tasso di sostituzione dei veicoli vecchi con i nuovi che, a prescindere da quale sia il vettore energetico e la motorizzazione, hanno valori emissivi che si sono già oggi straordinariamente ridotti.

 

Perché il trasporto pubblico, il car sharing e le piste ciclabili fanno così fatica a decollare?

Il trasporto pubblico locale e le piste ciclabili sono servizi di competenza degli Enti locali che, come ben sappiamo, sono in perenne difficoltà economica. La diretta conseguenza è la mancanza di investimenti quindi potenziamenti e nuove infrastrutture. Ne consegue un servizio inefficiente, con allontanamento dei cittadini che cercano altre modalità di spostamento.

Il car sharing è una delle ultime novità. Personalmente la ritengo intelligente e innovativa, facile da usare, che trae spunto da un principio di mobilità efficiente (condivido l’auto e pago solo quello che consumo)