Il metano è un combustibile eccellente e permette di sviluppare motori puliti ad elevata efficienza, quindi è il partner ideale anche per le piattaforme ibride.  Metano ed elettrico sono soluzioni complementari, nonostante non appaia dall’attuale dibattito: sarebbe ingenuo pensare di trasformare l’attuale sistema trasporti (oggi ancora basato per il 94% su tecnologie e combustibili convenzionali) o tutto a metano o tutto elettrico. Il settore stradale potrà sicuramente beneficiare di forti sinergie derivanti dallo sviluppo di sistemi di stoccaggio e distribuzione del GNL più diffusi.

A distanza ormai di parecchi anni da quando, nel 1997, ha iniziato a occuparsi di sviluppo di motorizzazioni a metano, l’ing. Andrea Gerini, segretario generale di NGVA Europa, dice di continuare a sorprendersi di quanto “moderna” sia la soluzione rappresentata dal mondo del metano. Questo – chiarisce Gerini – è uno stimolo importantissimo per continuare a lavorare qui a Bruxelles con le Istituzione europee e con gli altri stakeholder per creare le condizioni necessarie a un florido sviluppo della filiera”.

 

Quest’anno avete celebrato i dieci anni della vostra associazione. Come è cambiato il quadro europeo dei carburanti alternativi negli ultimi dieci anni?

In questi ultimi dieci anni il quadro è in effetti mutato in maniera molto profonda.

Come primo motivo sicuramente la crescente attenzione alla riduzione delle emissioni di gas a effetto serra, accompagnata dall’implementazione di misure legislative fondamentali per il settore, quali la regolamentazione sulle emissioni di CO2 delle vetture (ma in sviluppo anche quelle per il settore degli heavy duty). In aggiunta a questo, lo sviluppo delle soluzioni ibride (ricaricabili e non) e delle elettriche pure.

Tutto questo richiede un processo di rielaborazione del ruolo delle tecnologie (tutte!) e dei combustibili, inclusi gli “alternativi”, che non si fermi al solo veicolo, ma che includa anche la valutazione dell’impatto ambientale complessivo, abbracciando le fasi produzione sia del veicolo sia del combustibile – o del vettore energetico. Occorre poi valutare attentamente anche alle infrastrutture di distribuzione: l’enfasi nell’attuale dibattito sulle aspettative del settore della mobilità elettrica deve comunque considerare la necessità di poter gestire potenze elettriche di ricarica magari anche di qualche centinaio di kW sul singolo punto di ricarica, cosa tecnicamente fattibile, ma che richiederà tempi di implementazione non brevi.

I target di “decarbonizzazione” e di miglioramento della qualità dell’aria verranno quindi raggiunti solo attraverso un’azione combinata di diverse tecnologie, dove la mobilità elettrica sicuramente rappresenterà una parte importante, ma dove il ruolo della “qualità” del combustibile sarà sempre più importante.

Il futuro vedrà sempre più vicini i settori delle tecnologie veicolari e dell’energia, con un ruolo crescente per le energie rinnovabili.

 

Quali sono gli obiettivi fondamentali per i prossimi cinque anni?

Siamo convinti che il metano giocherà un ruolo fondamentale nel sostenere il processo di riduzione delle emissioni a effetto serra del sistema trasporti, potendo fin da subito sostenere le diverse modalità del settore, dalla mobilità individuale al trasporto pesante delle merci.

Il nostro impegno qui a Bruxelles è, e continuerà a essere, quello di partecipare assieme alle Istituzioni allo sviluppo di regolamentazioni capaci di assicurare il giusto spazio al metano, traducendo il principio di neutralità tecnologica in misure legislative, e valorizzando le tante proprietà e opportunità di un combustibile che può risultare davvero fondamentale per accelerare il passo verso un sistema trasporti più pulito e sostenibile.

Ma, in parallelo, è nostra intenzione lavorare anche su un cambio culturale, che metta in luce la poliedricità del metano e la sua grande risorsa come acceleratore dello sviluppo dell’economia circolare. Per questo stiamo sviluppando una serie di iniziative per meglio approcciare le nuove generazioni, e per far chiarezza sullo scenario futuro, facendo capire che le diverse soluzioni tecnologiche che si affacciano sul mercato non sono in antitesi tra di loro ma parti complementari di un sistema trasporti che, in futuro, sarà sicuramente molto più articolato di oggi.

 

Quali sono i Paesi che stanno agendo con più decisione per lo sviluppo  dell’impiego del metano nelle sue diverse declinazioni (gassoso, liquido, biometano)?

E’ sicuramente interessante notare le diverse dinamiche presenti in Europa: sul fronte dei veicoli pesanti il recente sviluppo dell’utilizzo del metano liquido ha amplificato l’interesse nel settore del trasporto merci di lunga percorrenza e la risposta del settore è molto positiva, con più di 3000 mezzi LNG circolanti oggi in Europa. Italia, Francia e Spagna e UK sono i mercati più importanti e un grosso potenziale è atteso anche nell’Est europeo con il progressivo sviluppo di sistemi di stoccaggio e distribuzione dell’LNG.

Sul fronte del CNG il mercato è europeo è in ripresa, il secondo trimestre 2018 ha fatto registrare un + 140% di immatricolazioni rispetto al 2017: con un trend positivo in  Italia, ma anche in Germania, in Belgio e con primi interessanti segnali anche in Spagna, mercato tradizionalmente legato al settore dei pesanti.

Sul fronte del biometano, l’Europa del Nord rimane l’area geografica con più esperienza nel settore, Olanda, Danimarca, Finlandia e Svezia in primis, ma attualmente Francia e Germania stanno investendo molto sul potenziale del gas rinnovabile. In particolare in Germania c’è un’attenzione crescente all’approccio del Power-to-Gas, in grado di offrire la possibilità di stoccare grossi quantitativi di energia convertendo il surplus di energia elettrica (prodotta da solare e/o da eolico) in metano “sintetico” facilmente miscelabile nella rete.

 

Quale sarà il contributo del metano alla transizione energetica? Quali altri “carburanti” concorreranno al raggiungimento degli obiettivi di decarbonizzazione?

Abbiamo recentemente elaborato una roadmap al 2030 in collaborazione con EBA (European Biogas Association) in cui proiettiamo le nostre stime di sviluppo di mercato. Considerando i target europei di riduzione delle emissioni di CO2 e la necessità di continuare a disporre di soluzioni a bassissime emissioni inquinanti, prevediamo un fattore 10 moltiplicativo dell’attuale flotta circolante, sfiorando quota 13 milioni di veicoli al 2030.

In parallelo si prevede che la quota media in Europa di biometano utilizzato dal settore possa essere del 30%, considerando che oggi, comunque, paesi come la Svezia stanno già certificando valori attorno al 90%.

Il risultato di una tale combinazione porta a una riduzione delle emissioni a effetto serra pari al 46% rispetto ai combustibili tradizionali, considerando le emissioni dal pozzo alla ruota (Well to Wheel). E’ un risultato straordinario se pensiamo alla semplicità tecnologica dei sistemi di propulsione a metano.

Parlando di altri combustibili alternativi, la transizione da biodiesel di prima generazione a soluzioni quali l’HVO sarà di fondamentale importanza per poter agire non solo sulle future tecnologie ma anche sulla flotta circolante, soprattutto nel settore dei veicoli pesanti.

L’esigenza poi di sviluppare motorizzazioni a benzina, o comunque su ciclo Otto, sempre più efficienti potrebbe risollevare l’interesse su formulazioni particolari di benzine ad alto numero di ottano, così come sulla miscelazione di etanolo/metanolo.

 

Alimentazione elettrica e a metano possono essere complementari?

Per quanto il dibattito attuale non lo faccia sembrare le due soluzioni sono complementari: pensare di trasformare l’attuale sistema trasporti (oggi ancora basato per il 94% su tecnologie e combustibili convenzionali) o tutto a metano o tutto elettrico sarebbe molto ingenuo.

La mobilità elettrica ed elettrificata è ormai una realtà, ma occorre anche considerare i limiti del sistema in termini di autonomia, di tempi di ricarica, di costi e, più in generale, di sostenibilità dal punto di vista del processo di produzione delle batterie e dell’energia elettrica.

In quest’ottica il fattore tempo è fondamentale, e invece è quello che manca nell’attuale dibattito, soprattutto a livello politico, dove molto spesso la soluzione del tutto elettrico sembra una realtà già matura e alla portata di tutti gli Stati Membri.

Il futuro del sistema trasporti includerà sicuramente la componente elettrica, ma la combinazione di propulsori efficienti e di combustibili sempre più puliti, derivati da energie “rinnovabili”, sarà fondamentale e necessaria.

Il metano è un combustibile eccellente e permette di sviluppare motori puliti ad elevata efficienza, quindi risulta il partner ideale anche per le piattaforme ibride: abbiamo già visto alcuni prototipi di vetture CNG su architettura mild-hybrid, e in futuro sono sicuro che anche nel settore heavy-duty vedremo soluzioni ibride sul mercato molto interessanti.

 

Le case automobilistiche stanno rispondendo in modo adeguato alla necessità di offrire una maggiore scelta di modelli agli automobilisti?

Se ripetiamo l’esercizio di guardare dieci anni addietro, oggi il cliente ha disposizione sul mercato una gamma di soluzioni molto interessante, dalla piccola utilitaria fino alle berline più prestigiose.

Dobbiamo considerare oggi il momento particolare dell’iter legislativo per la definizione dei target CO2 al 2025 e al 2030; target numerici a parte (importanti !), l’attuale proposta legislativa della Commissione rimane ancorata alla misura della CO2 allo scarico. Sotto un’apparente etichetta di neutralità tecnologica, in realtà questo approccio risulta favorire le soluzioni elettriche (pure e plug-in).

Quando le vetture integrano soluzioni miste termico-elettriche, e quando utilizzano combustibili rinnovabili, la misura della CO2 allo scarico fornisce semplicemente l’informazione del consumo di combustibile, ma non è adeguata alla valutazione dell’impatto del veicolo sul vero obiettivo finale della “decarbonizzazione”.

Per questo motivo quest’anno siamo stati impegnati a fondo nello sviluppo e nella promozione del cosiddetto “CO2 Correction Factor – CCF”, una misura che, in maniera semplice, permette di tener conto della quota di gas rinnovabile utilizzato, deducendone la quota corrispondente dalle emissioni misurate.

Da un punto di vista più generale, anche all’interno delle Istituzioni europee si sta sviluppando la consapevolezza della necessità di evolvere in futuro verso un approccio dal pozzo alla ruota (Well to Wheel), che possa essere in grado di valutare nel loro complesso le diverse soluzioni tecnologiche lato veicolo e i diversi fuel (o vettori energetici), con le loro componenti di origine fossile e/o rinnovabile.

A fronte di questa evoluzione prevediamo un interesse crescente verso il settore del metano da parte dei costruttori, proprio per la piena compatibilità delle tecnologie a incorporare facilmente elevate percentuali di gas rinnovabile.

 

Quali politiche intendete adottare per promuovere  in Europa l’uso del GNL nel trasporto pesante?

Come associazione stiamo agendo a diversi livelli: da un lato stiamo cercando con i nostri membri di facilitare il dialogo tra i diversi settori della filiera per assicurare uno sviluppo armonico degli standard e delle normative che devono e dovranno in futuro garantire l’interoperabilità dei sistemi. E’ quindi fondamentale monitorare gli sviluppi delle tecnologie lato veicolo (sistema di stoccaggio del GNL e motore) per poter ottimizzare il sistema di distribuzione presso le stazioni, e continuare a garantire le massime prestazioni in termine di affidabilità e sicurezza delle operazioni.

Sul piano legislativo abbiamo sviluppato una proposta di emendamento per l’attuale proposta di regolamentazione degli standard di emissioni di CO2 per il settore heavy duty, basata sempre sulla necessità di includere elementi della metodologia Well to Wheel,  per favorire un più ampio riconoscimento del metano, sia compresso che liquido, e della sua componente rinnovabile.

Da ultimo, abbiamo avviato una serie di collaborazioni con altre associazioni europee ed internazionali che si occupano del settore marittimo: il metano liquido appare come la soluzione più ovvia per accompagnare la progressiva transizione del settore verso soluzioni più sostenibili dal punto di vista sia delle emissioni di CO2 sia di quelle inquinanti (PM, NOx, SOx).

Il settore stradale potrà sicuramente beneficiare di forti sinergie derivanti dallo sviluppo di sistemi di stoccaggio e distribuzione del GNL più diffusi (i cosiddetti “small scale LNG”) destinati ad asservire sia il settore road sia quello della navigazione, inclusa quella fluviale.