Paolo Vettori, presidente di Assogasmetano, sottolinea che il metano dà e darà un contributo determinante alla mobilità ecocompatibile. La  crescita dei mezzi a metano necessita di modelli di buon design e performanti. La percorrenza media e la facilità di rifornimento (ora anche self) segnano la superiorità sulle auto ad alimentazione elettrica

 

Quale messaggio contengono gli ultimi dati sulla vendita delle auto in Italia?
Gli ultimi dati presentano una situazione contraddittoria, con aspetti positivi e negativi. L’aspetto positivo è la constatazione che, quando vengono proposti modelli, alimentati a metano, con design moderno e elegante,  performanti, con buona autonomia,  se ne vendono tanti. Le vendite di tutti i modelli  e di tutti i marchi del Gruppo Volkswagen sono una conferma. Mentre l’aspetto negativo è il constatare che Fiat, che ha fatto la storia dei veicoli a metano e non solo in Italia, al di là delle dichiarazioni di circostanza, sta inspiegabilmente  abbandonando il mercato, proponendo modelli datati o abbastanza recenti, ma con scarse prestazioni che gli utenti non acquistano.

 

Cosa manca nell’offerta delle case automobilistiche?
Parte della risposta è già in quanto ho detto prima. Occorre che le case automobilistiche propongano veicoli performanti e con buona autonomia. Non è il prezzo che frena la domanda, ma la qualità che la attiva. La notevole vendita dei veicoli del gruppo Volkswagen lo dimostra. Addirittura la casa tedesca ha un eccesso di domanda di veicoli a metano, al quale la produzione non riesce a far fronte. Per questo probabilmente avremo una pausa nelle consegne che certamente sarà provvisoria dal momento che le richieste proseguono senza sosta.

 

Oltre l’obbligo del “terzo carburante”, quali scelte bisogna compiere per fare del metano il driver della transizione energetica?
Perché continuare a definire il metano come il carburante della transizione energetica? Il metano non è la “transizione”, ma a differenza di altri (vedi l’elettrico) che lo vorrebbero soppiantare, è una “realtà” energetica e ambientale efficace e duratura. A tale proposito, mi chiedo se l’ elettrico può essere definito un carburante.  Cosa vendiamo, dove lo vendiamo, come lo vendiamo? Mentre il metano risponde a tutte queste domande, l’elettrico no.

 

Ci sono luoghi comuni, paure infondate da rimuovere?
Chi oggi si avvicina ai veicoli a metano, grazie anche alla stampa e ai social, è informato delle sue caratteristiche e “si fida”. Non possiamo negare che, purtroppo, aziende che producono bombole e case costruttrici di auto estere, che, fortunatamente hanno ora abbandonato il mercato, si sono avvicinate all’autotrazione a metano non tenendo conto, per supponenza nei confronti di noi “poveri italiani”,  che il metano ha delle regole sul piano della sicurezza  che vanno rispettate. Parliamo ovviamente di bombole. Sono stati combinati “guai” da questi soggetti che il comparto distributivo sta ancora pagando. In Italia ci vantiamo giustamente di aver portato la sinistrosità a “zero”, grazie a uno sperimentato, accurato e affidabile sistema di controllo delle bombole che per le ragioni dette prima è stato purtroppo messo in discussione per certe tipologie di serbatoi. Noi questo non lo vogliamo e ci stiamo adoperando con ogni mezzo, anche legale, affinchè, così come lo è stato per 65 anni, nel nostro paese ancora prevalga la sicurezza “totale”  delle bombole installate sui veicoli, di qualsiasi marca o tipologia.

 

Perché il metano non riesce a promuoversi con la forza con cui si propone l’elettrico?
La risposta è semplice: da una parte c’ è chi, grazie ad una raggiunta notevole forza economica, che paghiamo anche noi in bolletta, cerca di vendere sogni, dall’altra certa politica fa di questi sogni una sorta di programma e, con molta demagogia, li supporta. Al riguardo un autorevole economista, che negli anni ’90 aveva ricoperto anche importanti incarichi di governo, ha dichiarato riguardo alla proposizione della mobilità elettrica:  “Attenzione, non diamo retta ai politici quando vendono sogni, perché non sanno di cosa stanno parlando e fanno solo danni”. Alcuni giorni fa, in un contesto qualificato, a un rappresentante di una casa automobilistica molto orientata verso l’elettrico è “sfuggita” la considerazione finale che ci “vorranno diversi  miliardi di euro per avere disponibile al 2030 un rete di trasporto tale da poter rifornire 18 milioni di veicoli elettrici”.Domanda che il politico dovrebbe porsi, ma che da cittadini comunque ci poniamo: A parte l’aspetto fiscale relativo alle accise che lo Stato perderebbe se 18 milioni di veicoli fossero a trazione elettrica, chi pagherebbe , o pagherà, i miliardi di euro necessari per realizzare  un’  efficace rete di trasporto dell’ energia elettrica certamente necessaria per alimentare 18 milioni di veicoli elettrici. Come fare questo senza per questo lasciare al buio i cittadini, le industrie, ecc?

 

Non dice niente sulle percorrenze?
L’amministratore delegato dell’Enel aveva affermato che non c’è partita tra elettrico e metano, ma io credo che sia il contrario: non c’è partita tra il metano e  l’elettrico.  Una  recente trasmissione televisiva, con l’intento di dimostrare che si può andare da Milano a Roma con un’auto elettrica, ha invece evidenziato i limiti  e le difficoltà che si debbono affrontare per viaggiare con un veicolo elettrico, oltretutto badando a contenere la velocità per non rimanere a piedi, in autostrada e magari di notte.

 

GNL e biometano possono contribuire a far compiere letteralmente un balzo in avanti al  metano per autotrazione?
Non solo possono contribuire alla diffusione del metano, ma sono complementari e sinergici e possono essere utilizzati il primo per il trasporto pesante, il secondo per il trasporto leggero. GNL e biometano possono contribuire a completare la rete distributiva ma solo se si evita, nella logica del “liberi tutti”, di realizzare impianti nelle zone dove il metano è già presente. Purtroppo invece sta ancora accadendo che la rete, senza criteri di indirizzo da parte delle autorità, sempre richiesto come necessario aumento da Assogasmetano, si sviluppa essenzialmente dove non serve. Questo è un aspetto che non è funzionale allo sviluppo equilibrato sul territorio.

 

Quanto era frenato il potenziale acquirente dell’auto a metano dall’impossibilità di rifornirsi a tutte le ore di tutti i giorni?
Sicuramente la possibilità di erogare in self Service h24 contribuirà a fare avvicinare nuovi utenti all’utilizzo dei veicoli a metano. La norma tecnica che ne consentirà l’utilizzo, già esaminato e approvato  dal Comitato tecnico scientifico del Ministero dell’interno alla fine di aprile, dopo il passaggio in Europa diventerà decreto nei prossimi mesi. La norma introduce procedure che dovranno essere rese operative per garantire essenzialmente che i soggetti che si recano al rifornimento siano in regola con il collaudo delle bombole. Aspetto fondamentale per il nostro settore distributivo. Auguriamoci che queste regole non vengano poi aggirate. Questa è la prova di maturità nella quale il settore, in tutte le sue componenti, è chiamato a mostrare rispetto.

 

In una campagna promozionale, secondo lei, è meglio insistere sui vantaggi economici o sul valore ecologico del carburante metano?
Ci deve essere un equilibro tra l’ambiente e le performance. Credo che chi oggi sceglie un veicolo a  metano, dal momento che certe agevolazioni vengono meno, per esempio l’accesso gratuito alla ZTL, guardi più che in passato alle prestazioni e alla autonomia. A proposito di accesso alle ZTL o agevolazioni ai parcheggi, oggi riservati in diverse città ai veicoli ibridi elettrico/benzina a discapito dei veicoli a metano, come mai Fiat che, mediante il proprio CRF, risulta che  da tempo abbia messo a punto un motore  ibrido elettrico/metano -ci sono dichiarazioni ufficiali fatte in audizioni parlamentari di qualche anno fa-, non lo utilizza ancora? Succederà, come per il Common Rail, che sarà la Skoda a produrre  l’auto ibrida elettrico/metano? Pare proprio di sì. Peccato!