“Individuare una serie di azioni per animare un piano industriale nazionale sul settore degli autoveicoli elettrici”. Nell’intervista che segue Gianni Girotto, senatore del M5S e portavoce grillino a Palazzo Madama, nonché estensore del programma energia del Movimento, detta le priorità per il prossimo futuro.

Tra le “tantissime cose da fare”, per Girotto è fondamentale, oltre che spingere il settore della mobilità elettrica, muoversi per ammodernare autobus e ferrovie, realizzare più piste ciclabili nelle città; semplificare la burocrazia sulla concessione di permessi per progetti di bike/car sharing. Il tutto “definendo un cronoprogramma di uscita degli autoveicoli dai combustibili fossili”.

Girotto parla poi della Dafi, che così com’è “favorisce la concentrazione e limita la concorrenza” e “favorisce una specifica tecnologia (GNL- GNC) rispetto alle altre, violando così il principio di neutralità tecnologica”. E si sofferma anche sulla Sen: “non ci siamo”, dice, perché “contraddice se stessa, dal momento che pure affermando di voler favorire il trasporto pubblico, il Car Sharing e il car pooling, prevede un aumento dei veicoli circolanti da qui al 2030”.

Girotto alle elezioni politiche del 2013 viene eletto al Senato della Repubblica per il Movimento 5 Stelle di Beppe Grillo. All’interno del Senato, è capogruppo per il Movimento 5 Stelle della X Commissione (Industria, commercio e turismo) e, sino ad agosto 2015, è stato membro della Commissione parlamentare per l’indirizzo generale e la vigilanza dei servizi radiotelevisivi.  Da fine luglio 2017, momento della sua costituzione, è membro della Commissione Bicamerale d’inchiesta sulle banche, dopo averne proposto anche l’istituzione con un’apposita proposta di legge. E’ primo firmatario di una proposta di legge per la disciplina e la promozione del commercio equo e solidale e per lo sviluppo delle attività collaterali delle aziende agricole. Alle elezioni politiche del 2018 è rieletto senatore.

 

Quali dovrebbero essere le prossime politiche del Governo in tema di mobilità sostenibile?

Individuare una serie di azioni per animare un piano industriale nazionale sul settore degli autoveicoli elettrici. Abbiamo una storia e una cultura nazionale sull’automobile, oltre che 160mila imprese per un totale di 800mila occupati nella filiera complessiva dell’automotive. Penso quindi ai tanti stabilimenti da nord a sud che potrebbero essere convertiti per un nuovo ciclo produttivo fortemente innovativo. Le cose da fare sono tantissime. Le sfide climatiche e sanitarie non ci daranno molto altro tempo per intervenire.

 

Nello specifico quali azioni suggerisce?

Si deve costituire una cabina di regia tra i diversi soggetti istituzionali coinvolti ed aperto alle parti interessate, che deve individuare le azioni e le misure da intraprendere. Si dovrà poi provvedere affinché gli enti di Standardizzazione e il settore industriale si accordino per l’adozione di protocolli e standard comuni per quanto riguarda i sistemi e dispositivi per la ricarica delle batterie, i sistemi di comunicazione e informazione associati, e le varie interfacce. Altre cose fondamentali sono: spingere l’UE ad alzare i target 2030; colmare le lacune intrinseche del nuovo test per le emissioni ai gas di scarico dei veicoli, convertire i sussidi ambientalmente dannosi in sussidi per efficientamenti energetici; velocizzare il processo di ammodernamento dei veicoli addetti al TPL; puntare sul trasporto ferroviario rispetto a quello su gomma; rispettare il nuovo Codice degli appalti approvato nel 2016, che permette di valorizzare i criteri ambientali e la possibilità di valutare le offerte sulla base del costo del ciclo di vita inteso come i costi sostenuti dall’amministrazione aggiudicatrice o da altri utenti, fra cui i costi imputati a esternalità ambientali legate ai prodotti. E ancora:  utilizzare i fondi della European Investment Bank volti a finanziare progetti urbani di mobilità innovativi; accelerare la realizzazione di piste ciclabili all’interno di aree urbane; realizzare parcheggi/scambiatori nella cintura esterna delle città; semplificare la burocrazia relativa alla concessione di permessi per progetti di bike/car sharing; modificare il codice stradale per permettere la circolazione delle nuove tipologie di microveicoli elettrici (monopattini, skateboard, monoruota ecc.); permettere il totale ingresso delle fonti di energia rinnovabile al mercato dei servizi elettrici di bilanciamento; emanare le disposizioni attuative (siamo in attesa dal MISE e da ARERA) per permettere il dispiegamento e l’utilizzo della tecnologia “V2G” per le colonnine di ricarica dei veicoli elettrici; accelerare il dispiegamento delle infrastrutture di ricarica elettrica; ridefinire le tariffe delle componenti regolate delle stesse, riportandole a valori in linea con quelli della tariffa domestica; definire un cronoprogramma di uscita degli autoveicoli dai combustibili fossili; stabilire, similmente a Cina e diversi stati USA, dei target minimi vincolanti di vendita di veicoli elettrici sul totale dei veicoli nel prossimo futuro, nel mercato italiano; prepararsi a livello assicurativo e di codice della strada, al prossimo arrivo degli AV (autonomous vehicle, i veicoli senza pilota), ricordiamoci che circa l’85% degli incidenti automobilistici ha come origine il fattore umano.

 

Recentemente lei ha sottolineato come la Dafi favorisca il nascere di oligopoli delle colonnine elettriche. Perché? Chi se ne avvantaggerebbe?

La normativa italiana che ha recepito la Direttiva Comunitaria sui combustibili Alternativi, prevede, per quanto riguarda le infrastrutture di ricarica, per l’aggiudicazione degli spazi per punti di ricarica al pubblico, un regime di gare “su ambiti territoriali vasti”. Noi riteniamo ciò sia incompatibile con quanto disposto dalla direttiva suddetta, che invece esplicita chiaramente la libertà degli operatori di fornire servizi di ricarica al pubblico, stabilendo che “la creazione e il funzionamento dei punti di ricarica dei veicoli elettrici dovrebbero essere ispirati ai principi di un mercato concorrenziale con accesso aperto a tutte le parti interessate nello sviluppo ovvero nell’esercizio delle infrastrutture di ricarica”. Il ricorso a gare su “ambiti territoriali vasti”, come invece previsto dalla norma italiana, avrà come conseguenza inevitabile di stringere la partecipazione ad operatori nel settore delle ricariche aperte al pubblico per lo più a grandi gruppi e su un area vasta, con un evidente fattore di concentrazione e limitazione della concorrenza. Si realizzerà, dunque, non solo una violazione della normativa concorrenziale, ma anche dell’articolo 4 della Direttiva 2014/94, che impone ai distributori di favorire e non limitare la concorrenza nel settore le infrastrutture di ricarica.

 

Per il resto, quali sono i punti di forza e punti di debolezza della Dafi?

Le disposizioni contenute nel provvedimento in esame, seppur introducono novità importanti anche per lo sviluppo dell’infrastruttura sulla “mobilità elettrica sostenibile”, favoriscono una specifica tecnologia (GNL- GNC) rispetto alle altre, violando così il principio di neutralità tecnologica.

L’obiettivo del provvedimento è ridurre al minimo la dipendenza dal petrolio e attenuare l’impatto ambientale con la decarbonizzazione del settore dei trasporti.

Più in dettaglio la norma italiana stabilisce una semplificazione delle procedure per la realizzazione delle infrastrutture di stoccaggio del GNL considerandole infrastrutture e insediamenti strategici e di interesse nazionale. Altre procedure autorizzative semplificate sono previste qualora si parli di impianti o infrastrutture ubicate in aree portuali. Inoltre la normativa italiana ha stabilito che le procedure autorizzative semplificate di cui agli articoli possono essere applicate anche ai procedimenti amministrativi in corso alla data di entrata in vigore del decreto di recepimento, su richiesta del proponente il progetto, sancendo quindi di fatto un effetto retroattivo della norma.

 

Quindi cosa dovuto fare il Governo per mettere a punto un buon provvedimento?

A nostro parere invece il Governo avrebbe dovuto definire un quadro regolatorio che non favorisse solamente una tecnologia in modo particolare ma eventualmente lo sviluppo di quelle più sostenibili attualmente individuabili nella mobilità elettrica come indicato nella direttiva. In particolare la normativa si riferisce, riguardo la mobilità elettrica, ad uno sviluppo dei punti di ricarica basato su concetti troppo indeterminati, come numero stimato di veicoli elettrici e la realizzazione di un adeguato numero di punti di ricarica, mentre sarebbe stato molto più efficace garantire ai possessori dei veicoli elettrici il diritto di poter installare su suolo pubblico, a proprie spese o attraverso consorzi di utenti, colonnine nell’immediata vicinanza dell’abitazione. Manca inoltre qualsiasi misura volta a coordinare la mobilità elettrica con la generazione di energia da fonti rinnovabile in loco, in modo i due settori creino un circolo virtuoso tra loro stessi.

 

Anche la Strategia energetica nazionale (Sen) si occupa di trasporti, con obiettivi ambiziosi. Su questo fronte ci siamo?

No, non ci siamo. Innanzitutto è bene ricordare che in tutta Europa (e in Italia) le emissioni causate dai trasporti stanno aumentando, negli ultimi anni, anziché diminuire. Poi la Sen contraddice se stessa, dal momento che pure affermando di voler favorire il trasporto pubblico, il Car Sharing e il car pooling, prevede un aumento dei veicoli circolanti da qui al 2030, con un passaggio dagli attuali 36,4 milioni di veicoli attuali a una previsione di 40 milioni. E difatti mancano indicazioni sugli interventi concreti per promuovere il trasporto pubblico e lo sharing, che viceversa sono due tra le principali soluzioni al problema dei trasporti e del relativo inquinamento ambientale, dal momento che tutti i dati dimostrano che è proprio nel l’inadeguatezza dell’offerta di trasporto pubblico delle aree urbane (dove vive oltre il 40% della popolazione) il problema più rilevante della mobilità in italia. Non vi sono poi indicazioni precise sullo stop alle vendite di auto diesel, come stanno facendo molte altre nazioni, mentre sul fronte dell’auto elettrica l’atteggiamento è quello di “osservatore” anziché quello di “direttore” politico, e questo è un enorme sbaglio che potrebbe costare carissimo alla filiera italiana della automotive, seconda solo alla Germania in Europa. Temiamo pertanto che un atteggiamento passivo di questo tipo finisca col determinare una situazione come quella già vissuta nel settore delle energie rinnovabili e del fotovoltaico in particolare, nel quale l’Italia era partita tra i leader tecnologici di settore, ma politiche contrarie ne hanno determinato lo scadimento sino al ruolo di fanalino di coda.

 

 

La Sen prevede che al 2030 dovranno essere almeno 5 milioni i veicoli elettrici circolanti. Come ci si arriva a un obiettivo tanto performante?

Premesso che noi siamo stati gli unici tra i soggetti politici a indicare nel programma della campagna elettorale appena conclusa l’obiettivo di un milione di auto elettriche entro la legislatura corrente, l’obiettivo in questione sarebbe possibile a fronte di un deciso cambio nella politica dei trasporti italiana. Si deve provvedere ad una accelerazione nel processo di installazione delle Infrastrutture di ricarica per i veicoli elettrici, sia urbana che interurbana, e contemporaneamente eliminare tutta una serie di ostacoli diretti e indiretti posti alle fonti rinnovabili, per consentire l’instaurarsi di un circolo virtuoso tra le rinnovabili stesse e i veicoli elettrici. Difatti i veicoli elettrici saranno uno dei migliori alleati delle fonti di energia rinnovabili, in quanto le loro batterie permetteranno di funzionare da enorme sistema di accumulo nazionale, andando in soccorso della rete nei momenti di stress, e permettendo altresì di immagazzinare l’energia in eccesso prodotta dalle rinnovabili tipicamente nei momenti di maggior insolazione. Ora, nonostante i prezzi dei veicoli elettrici stiano scendendo con un ritmo che secondo le previsioni più accreditate prevede la parità di prezzo con le autovetture tradizionali nel 2024, il processo potrebbe venire favorito da una serie di incentivi diretti ed indiretti. Tra gli incentivi diretti naturalmente vi è una sovvenzione all’acquisto, inteso o come finanziamento agevolato o come contributo a fondo perduto, sul modello di alcuni paesi nordici, oppure una riduzione dell’importo del bollo, similmente a quello che viene fatto in Francia ove vige un meccanismo di bonus malus a seconda del tasso di inquinamento prodotto dalla vettura. Tra quelli indiretti vi sono le possibilità di accesso alle ztl, alle corsie riservate, agevolazioni nei parcheggi eccetera. Altra misura auspicabile sarebbe il riconoscimento dell’accesso al meccanismo di incentivazione dei cosiddetti certificati Bianchi a favore delle società che convertano in tutto o in parte la flotta aziendale dei veicoli, installando sistemi di ricarica alimentati da fonte rinnovabile. Vanno poi favoriti la predisposizione e la realizzazione di punti di ricarica nell’edilizia privata e pubblica.

 

 

Un altro tema è quello del gasolio, che sarebbe troppo favorito rispetto agli altri combustibili…

Sì, e non solo il gasolio, ma in generale tutti i combustibili a base fossile hanno un prezzo che non riflette per nulla i danni ambientali che vengono provocati lungo tutta la filiera, di estrazione prima, raffinazione distribuzione e combustione poi. Ricordiamo che non il MoVimento 5 stelle, ma bensì il Fondo Monetario Internazionale, da anni ci ricorda che le fonti fossili costano al Pianeta migliaia di miliardi di danni, che non vengono pagati dai responsabili degli stessi, ma vengono distribuiti alla società tutta, e difatti si chiamano tecnicamente “esternalità”, termine che in questo caso rende perfettamente il suo significato. Lo stesso Tiscar è stato coordinatore del tavolo sulla mobilità sostenibile e ha contribuito a pubblicare il “catalogo dei sussidi ambientalmente dannosi” che in Italia ammontano a circa 17 miliardi di euro all’anno.