Gerini (NGVA Ue): Metano ed elettrico “complementari”, serve un ventaglio di soluzioni

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Il metano è un combustibile eccellente e permette di sviluppare motori puliti ad elevata efficienza, quindi è il partner ideale anche per le piattaforme ibride. Metano ed elettrico sono soluzioni complementari, nonostante non appaia dall’attuale dibattito: sarebbe ingenuo pensare di trasformare l’attuale sistema trasporti (oggi ancora basato per il 94% su tecnologie e combustibili convenzionali) o tutto a metano o tutto elettrico.

Ne parliamo in questa intervista con Andrea Gerini, segretario generale di NGVA Europa, dal 1997 impegnato nell’ambito del metano per la trazione.

Secondo Gerini il settore stradale potrà sicuramente beneficiare di forti sinergie derivanti dallo sviluppo di sistemi di stoccaggio e distribuzione del GNL più diffusi. Gerini dice poi di continuare a sorprendersi di quanto “moderna” sia la soluzione rappresentata dal mondo del metano. Questo – chiarisce Gerini – “è uno stimolo importantissimo per continuare a lavorare qui a Bruxelles con le Istituzione europee e con gli altri stakeholder per creare le condizioni necessarie a un florido sviluppo della filiera”.

Qual è il suo commento a caldo allo studio di T&E diretto a smentire i vantaggi ambientali dell’uso del GNL?

Abbiamo vissuto una situazione simile anche lo scorso anno, alla vigilia di un importante voto al Parlamento europeo sulla nuova regolamentazione delle emissioni di CO2 del settore Heavy Duty, mi sembra chiaro il tentativo di gettare discredito su una soluzione che oggi, ma anche domani, rappresenta l’unica concreta alternativa al diesel nel campo dei trasporti pesanti. E’ un peccato constatare che, invece di pensare ad un sistema articolato di soluzioni alternative per la mobilità e i trasporti, alcune NGO sbandierino solo la soluzione di una “full electrification” la soluzione dell’elettrico è una delle soluzioni, per un certo tipo di mobilità, non per tutto.

 

A metà aprile NGVA Europa ha lanciato l’iniziativa G-Mobility, ci spiega i presupposti e gli obiettivi?

La piattaforma G-Mobility è stata pensata per raggiungere un pubblico più ampio, e di non specialisti. Penso che tutti noi del settore ci rendiamo conto quotidianamente della necessitè di una maggiore informazione, di far capire che la mobilità a metano e facile, conveniente, e che oggi esiste un’ampia offerta di prodotti.

G-Mobility propone una serie di articoli e interviste scritte con un linguaggio divulgativo, oltre ovviamente a essere presente anche su social media. L’obiettivo e quello di fungere da catalizzatore per il sistema e vorremmo in primis riuscire a rivolgerci al pubblico dei giovani, e stiamo lavorando per poter proporre incontri e tesi in ambito universitario.

 

A giugno di quest’anno erano attive in Europa 3360 stazioni CNG e 213 LNG, come sta crescendo in Europa la rete distributiva del metano? Cosa e quanto manca per una rete che consenta la mobilità a gas naturale in tutti i paesi dell’Unione o, meglio, dell’Europa?

L’espansione della rete distributiva è in progressione costante se guardiamo la cifra complessiva in Europa. Sappiamo però anche che la distribuzione geografica delle stazioni in Europa non è omogenea, e questo sicuramente è l’aspetto più delicato soprattutto per il mercato dell’LNG, poiché occorre assicurare il rifornimento dei truck di lunga percorrenza. Oggi manca quasi del tutto copertura dei paesi dell’Est Europeo, fatto dovuto principalmente alla lontananza dai principali terminali di LNG; molto positivo, invece, è il piano di realizzazione di stazioni LNG da parte della Germania, che in tale modo assicurerà una maggior copertura sull’asse strategico west-east dei famosi Blue Corridors.

Per quanto riguarda il CNG, in Europa è interessante notare l’evoluzione di paesi, come la Repubblica Ceca, oggi prossima alle 200 stazioni, o anche della Spagna e della Francia, entrambe tradizionalmente legate al mercato heavy duty, che invece oggi vedono anche uno sviluppo importante del metano per la mobilità individuale e a supporto dei veicoli commerciali leggeri. E, da Bruxelles, anche il Belgio ha avviato un piano di sviluppo importante, e oggi conta circa 120 stazioni CNG e 10 stazioni LNG.

 

L’LNG è visto in tutti i paesi europei come la concreta soluzione per ridurre l’impatto sull’ambiente del trasporto pesante?

I vantaggi ambientali della soluzione LNG per il trasporto pesante sono innegabili: il matching tra le tecnologie motoristiche oggi disponibili e le caratteristiche del metano danno vita a una soluzione che assicura un livello di emissioni di particolato e di emissioni di NOx estremamente basso. Utilizzare un combustibile “pulito” e gassoso vuol dire poter garantire questo livello di emissioni in ogni condizione di utilizzo con tecnologie di post trattamento di gas di scarico semplici e affidabili nel tempo.

 

È grande l’attesa  per lo sviluppo della produzione e del consumo del biometano, cosa occorre fare per accelerarne l’immissione in rete? Qual è la soglia massima stimabile di produzione di biometano in Europa?

Sul totale di circa 3700 stazioni in Europa circa 440 erogano già biometano. A parte il caso virtuoso della Svezia, in cui più del 90% del metano utilizzato nel settore trasporti è “bio”, la media Europea oggi si attesta su un 10-12%, sul totale di circa 2 bcm di metano consumato dal settore.

Il potenziale di produzione di biometano in Europa è enorme: recentemente in uno studio pubblicato da CERRE (https://www.cerre.eu/publications/future-markets-renewable-gases-and-hydrogen) si stima un potenziale di circa 120 bcm (miliardi di metri cubi) di biometano producibile in Europa attraverso digestione anaerobica e impianti di gassificazione di biomasse.

La valorizzazione e il riconoscimento della componente rinnovabile del gas metano, per la quale ci siamo battuti e continuiamo a batterci nell’ambito della regolamentazione CO2, costituisce un elemento determinante per dare impulso ad una vera domanda da parte del mercato.

 

Rispetto ad alcuni anni fa, si parla meno di idrometano, ma vede nell’idrogeno uno dei carburanti che possono contribuire in modo significativo alla decarbonizzazione?

L’idrometano in Italia lo conosciamo abbastanza bene, grazie ad alcune sperimentazioni fatte negli scorsi anni. Queste hanno dimostrato la fattibilità tecnica di una soluzione interessante, che oggi può essere riconsiderata alla luce della futura necessità di convertire il surplus di energia elettrica rinnovabile sotto forma di energia chimica. La trasformazione in idrogeno e la successiva iniezione di idrogeno in rete è oggi considerata da parecchi paesi europei, Olanda, Germania, ma anche in Italia è stata fatta una prima sperimentazione con successo.

Ancora una volta le tecnologie del metano dimostrano la loro flessibilità nel poter essere alimentate con questa tipologia di miscele, fatto salvo, ovviamente, gli aspetti di compatibilità dei materiali sia a bordo veicolo che nelle stazioni di rifornimento. Può comunque essere una strada in futuro per iniziare a immettere il vettore idrogeno nel mondo dei trasporti senza necessità di infrastrutture e tecnologie (fuel cell) dedicate.

 

Quale contributo può venire dal trasporto pubblico e dalle scelte di politica della mobilità a una maggiore diffusione dei mezzi a metano? Quali sono i limiti di un progetto “tutto elettrico”?

Come già sostenuto molte volte l’evoluzione del sistema trasporti, che vogliamo tutti più pulito, efficiente, silenzioso e sicuro si reggerà su un ventaglio di soluzioni, non su un’unica soluzione tecnologica.

Abbiamo un target di lungo periodo al 2050 per un sistema net-zero emissions, o carbon neutral, e occorre creare il percorso per arrivare a questo traguardo.

La cosa più importante, oggi, è poter avviare una reale processo di riduzione di gas a effetto serra e di miglioramento della qualità dell’aria nelle nostre città. Questo può essere fatto unicamente moltiplicando le soluzioni a disposizione, non riducendo tutto ad una sola.

Il metano è una soluzione disponibile, oggi già pronta a realizzare, senza alcun impatto di costi sui veicoli e sull’infrastruttura di distribuzione, una mobilià pulita e carbon neutral grazie al biometano, contribuendo allo sviluppo di un modello concreto di economia circolare.