Gatti (Grandi Reti): tracciabilità e reverse charge contro illegalità

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“Se vinciamo la battaglia all’illegalità e mettiamo il mercato in grado di funzionare avremo la razionalizzazione della rete, con un netto calo del numero deli impianti ed un conseguente aumento dell’erogato pro-capite. La più ampie dimensioni dovrebbero favorire una crescente offerta del non-oil (…) All’ampliarsi delle fonti ci sarà un adeguamento della distribuzione, che tenderà a coprire tutta la gamma”. E’ questa la ricetta di Giuseppe Gatti, presidente del Consorzio Grandi Reti, per una rete carburanti efficiente.

Quanto in particolare all’illegalità secondo Gatti bisogna insistere sulla tracciabilità e il reverse charge. E quanto all’operato della politica e all’interesse delle istituzioni preposte, Gatti chiosa: “Ben venga un rinnovato impegno del Governo (contro l’illegalità, ndr), dopo un anno di condoni e di una evidente scelta politica di lassismo nella lotta all’evasione”.

Da tempo il settore cerca di combattere il fenomeno dell’illegalità. Ogni associazione ha le proprie proposte per debellare questa piaga. Secondo lei qual è la strada da seguire?

Credo si debba partire dal prendere atto che negli anni il fenomeno dell’illegalità ha cambiato volto. Un tempo era essenzialmente contrabbando ed evasione delle accise. Oggi rimangono questi illeciti, ma di gran lunga più rilevante è divenuta l’evasione dell’IVA, con le frodi carosello e dichiarazioni fasulle di esportazione abituale. Per quanto sia difficile individuare l’esatta dimensione del fenomeno, credo non si vada lontano dal vero ipotizzando in 2-3 miliardi di euro l’evasione IVA nella distribuzione carburanti. Solo negli ultimi anni, sotto la spinta del settore, l’amministrazione tributaria ha cominciato a rendersi conto della nuova fisionomia assunta dall’illegalità, muovendosi per altro con molta lentezza. Tra l’altro non c’è adeguato coordinamento tra Agenzia delle Dogane, cui spetta il contrasto sul fronte delle accise, e Agenzie delle Entrate alla quale compete agire per l’IVA e che ha incominciato a reagire con grave ritardo. Le linee da seguire peraltro sono chiare da tempo, anche se non facili da imboccare: tracciabilità (ed un significativo passo innanzi si è compiuto con la fatturazione elettronica), estensione generalizzata dello split payment, introducendo sostanzialmente il regime del reverse charge. Il reverse charge si applica già per l’energia elettrica e per il gas e non si capisce perché non possa essere introdotto anche nella distribuzione carburanti, stroncando alla radice l’evasione dell’IVA.

Finalmente anche la politica sta cercando di affrontare con più urgenza il problema. Tramite la Manovra, il Governo stima di incassare tre miliardi dalla lotta alle frodi. Cosa ne pensa?

Si stima che l’evasione IVA globale rappresenti non meno di 35 miliardi di euro, quindi c’è largo spazio per recuperi importanti, se si adottano misure adeguate ed insieme se si riorienta l’azione di contrasto della Guardia di Finanza, che oggi viene dispersa in una miriade di piccoli interventi trascurando traffici e raggiri di ben maggiore rilevanza, ma che escono dagli schemi classici del contrabbando tradizionale. Si sequestrano i 10.000 litri di gasolio agricolo fasullo (e questo va bene), ma non si intercettano gli autotreni che arrivano dalla Slovenia con presunta destinazione Francia, ma che poi scaricano in Italia ed in depositi facilmente individuabili, come, ripeto, non c’è sufficiente attenzione sul tema Iva. Ben venga quindi un rinnovato impegno del Governo, dopo un anno di condoni e di una evidente scelta politica di lassismo nella lotta all’evasione.

In generale, anche su altri temi, al momento come procede il dialogo e la collaborazione con le istituzioni?

Nell’ultimo anno c’è stata una sostanziale latitanza del Governo su tutti i temi della politica energetica, ed in particolare sulla filiera petrolifera nelle sue diverse declinazioni. Con gli uffici ministeriali il dialogo non si è mai interrotto, limitato però alla gestione dell’ordinaria amministrazione ed in assenza di un qualunque disegno di più ampio respiro. Anche se non sono molto ottimista al riguardo, mi auguro che con il nuovo Governo si possa riprendere un confronto sui temi di fondo, che si possono riassumere nella ristrutturazione del settore. Vorrei essere molto chiaro al riguardo: la ristrutturazione deve procedere con logiche di mercato, non con interventi dirigisti. Il mercato deve però essere messo in condizione di funzionare. Ritorniamo così al tema del contrasto dell’illegalità (che falsa il mercato) ed all’applicazione della normativa vigente, a partire dalla chiusura degli impianti risultati incompatibili e dalla verifica della veridicità delle dichiarazioni rese al riguardo. Non chiediamo altro alla politica: la riforma del settore spetta all’azione di un mercato ordinato e regolato.

Come si può agevolare il processo di chiusura degli impianti inefficienti? In particolare come si può intervenire per facilitare le bonifiche necessarie?

Con il Decreto Concorrenza del 2017 mi sembra siano stati rimossi gli ostacoli alla chiusura rappresentati dal problema delle bonifiche. Oggi se rimangono attivi impianti a basso erogato vuol dire che non sono inefficienti: o perché rappresentano un’attività complementare (tipico il caso dell’officina meccanica con annessa una pompa di distribuzione) o perché si riforniscono a condizioni anomale. Ancora una volta si ritorna al tema dell’illegalità. Se eliminiamo possibilità di forniture sottocosto (perché in evasione di IVA) mettiamo automaticamente fuori mercato gli inefficienti. Detto in termini brutali, non credo esistano impianti inefficienti nel senso che presentino margini negativi. Semplicemente abbiamo impianti a basso erogato che si alimentano in un circuito parallelo ad alta penetrazione criminale, con prezzi drogati che li rendono comunque efficienti. Stronchiamo queste pratiche, li rendiamo inefficienti e chiuderanno in breve tempo.

Ormai in tutti i dibattiti sul clima si parla di “transizione energetica”. Quali progetti a medio e lungo termine si possono sviluppare per rispondere al mutamento del parco automobilistico circolante?

Vedo con preoccupazione il prendere piede di un’interpretazione della transizione energetica che marginalizza la filiera petrolifera, considerata ormai obsoleta ed in via di rapida estinzione, dimenticando che secondo le più autorevoli stime disponibili al 2040 avremo ancora un 30% degli usi finali dipendenti dall’oil e questi saranno essenzialmente nel settore dei trasporti. Certo sono stime a tecnologia data, quindi non scontano possibili salti tecnologici, oggi non immaginabili. In ogni caso al momento bisogna considerare scenari in cui per almeno vent’anni coesisteranno alimentazioni diverse in funzione di esigenze diverse. Con qualche inevitabile semplificazione vedo un futuro relativamente prossimo in cui la mobilità elettrica si imporrà nel trasporto urbano, benzina e gasolio reggeranno nel privato a medio-lungo raggio, il CNG troverà nuovo spazio nel commerciale leggero e l’LNG sarà leading nel pesante a lungo raggio. I soci di Grandi Reti si stanno già organizzando in questa prospettiva.

In che modo si può strutturare una collaborazione costruttiva tra tutte le fonti alternative, in particolare con “l’alimentazione elettrica”?

La collaborazione tra le fonti è sostanzialmente in funzione della possibile segmentazione del mercato che ho prima descritto, con il riconoscimento di una specifica vocazione (o mission che dir si voglia) delle diverse fonti. Francamente mi sembra che oggi si tenda ad enfatizzare oltre misura l’elettrico, dimenticando che non abbiamo ancora soluzioni adeguate per il trasporto pesante e che rimangono rilevanti problemi da affrontare quanto all’accumulo (dai tempi di ricarica alla durata ed allo smaltimento delle batterie). Nell’evoluzione della mobilità sostenibile un ruolo non meno importante l’avranno sia il CNG sia l’LNG. In ogni caso sottolineo ancora, stiamo ragionando a “tecnologia data” e dobbiamo essere pronti a rimettere tutto in discussione per salti tecnologici che oggi non siamo in grado di immaginare.

Come si configureranno le stazioni di servizio fra una decina di anni? Sia da un punto di vista di rifornimenti (carburanti alternativi, elettrico, ibrido, idrogeno) sia da un punto di vista logistico/organizzativo (numero impianti, dimensioni, non oil). La transizione energetica come cambierà i punti vendita?

Partiamo dalla logistica. Se vinciamo la battaglia all’illegalità e mettiamo il mercato in grado di funzionare avremo la razionalizzazione della rete, con un netto calo del numero degli impianti ed un conseguente aumento dell’erogato pro-capite. La più ampie dimensioni dovrebbero favorire una crescente offerta del non-oil, anche se non immagino si possa arrivare ad un’offerta di prodotti e servizi paragonabile a quella propria di contesti socio-economici e culturali assai diversi da quello italiano (per fare un facile esempio non credo si vada mai comperare il latte a mezzanotte alla stazione di servizio). All’ampliarsi delle fonti ci sarà un adeguamento della distribuzione, che tenderà a coprire tutta la gamma, anche se dobbiamo prendere atto che saranno diverse le modalità di erogazione del servizio. Per l’elettrico la stazione di servizio al momento non è la più idonea, anche se sarà attrezzata al riguardo, per i tempi di ricarica che occorrono (anche con il fast charge), per l’LNG occorre il servito, che a mio avviso è opportuno anche per il CNG, pur essendo consentito il self. Avremo quindi una riconfigurazione dei punti vendita in funzione della diversa composizione della domanda che si intende soddisfare.