I settant’anni che Federmetano festeggerà a Bologna il 13 e 14 novembre prossimo, contengono molto più della storia  dell’evoluzione della mobilità Italiana. Come dice la presidente, Licia Balboni, negli ultimi 15 anni la rete si è triplicata, gli automobilisti apprezzano sempre più le prestazioni del metano e le proposte delle case automobilistiche. Il gas naturale nelle sue diverse declinazioni  (compresso, liquido e biometano) garantisce rilevanti vantaggi economici e ambientali

 

Il 13 e 14 novembre festeggiate i 70 anni dell’associazione con un evento di due giorni a Bologna. Quali sono le tappe indimenticabili di questa lunga storia?

Federmetano nasce nel 1948, in seguito al primo grande boom, nel secondo dopoguerra, dell’utilizzo del gas naturale come carburante, status che peraltro acquisirà solo nel novembre del 1989.

Tappa fondamentale nello sviluppo e utilizzo del metano per autotrazione sono stati gli anni della crisi petrolifera (1973/74). Spinto dall’austerity forzata dell’uso contingentato dei carburanti liquidi tradizionali, il metano è risultato la prima alternativa percorribile ed economicamente sostenibile per l’autotrazione. Di quegli anni è il primo abbozzo della rete dei distributori stradali, storicamente presenti in Emilia Romagna e Marche.

Seguono poi gli anni delle prime politiche ambientali e la spinta all’utilizzo di mezzi alimentati a metano con politiche di sgravio fiscale e incentivazione alle trasformazioni.

Poi il balzo, dai veicoli aftermarket (con installazione di serbatoi post vendita) ai veicoli di fabbrica (ovvero già equipaggiati di serie con serbatoi per il metano – veicoli OEM) con lo sviluppo dei modelli dell’allora Fiat, oggi FCA.

Negli ultimi 15 anni la rete si è triplicata, con trend di crescita del 5% anno dopo anno, e oggi abbiamo 1250 PV su tutto il territorio nazionale per la rete CNG, con distributori anche sui collegamenti autostradali.

Insomma, la rete più capillare d’Europa.

Nel frattempo anche Federmetano si è evoluta, con il raggiungimento d’importanti obiettivi tecnici a tutela del settore, uno su tutti la svolta dello scorso anno sul tema dello sforamento della Capacità giornaliera di vendita, cosiddetta Cg o il recentissimo tavolo sulla semplificazione della norma sul self service per erogazione del metano gassoso.

Un’altra tappa importante è stata raggiunta nel 2009 con l’apertura al comparto officine in qualità di affiliati, aspetto che rappresenta un completamento nella gestione della filiera automotive CNG.

 

Quali gli obiettivi politici e organizzativi per i prossimi cinque anni?

Nel medio termine ci auguriamo di essere sempre più rappresentativi, allargando la base associativa e dialogando trasversalmente con associazioni non solo appartenenti al settore dell’automotive.

Crediamo che una vera rivoluzione nella conoscenza di questo vettore energetico si possa traguardare solo attraverso un progetto culturale che passa per una spinta alla comunicazione e al dialogo continuo con le amministrazioni centrali e locali, ma anche con il grande pubblico, con i consumatori.

Noi esistiamo se esiste il metanautista.

Noi esistiamo se facciamo comprendere che il metano è la risposta pronta e utilizzabile, per una mobilità sostenibile nel concetto di neutralità tecnologica. Una mobilità ibrida che deve avere un degno spazio anche per il futuro, oltre i prossimi 5 anni. Così come testimoniato da numerosi studi accademici italiani e internazionali.

 

L’Italia ha una rete in crescita e un parco auto a metano prossimo al milione di autovetture circolanti, cosa manca per un “mutamento epocale”?

Se consideriamo l’intero parco veicolare circolante, il milione è stato superato, soprattutto se riprendiamo i numeri delle ultime immatricolazioni, a due cifre, dopo due anni bui; segno che se la gamma offerta dai costruttori è valida e performante trova la giusta risposta del mercato.

Il mutamento epocale è legato alle politiche industriali, in un ambito almeno europeo.

Il piano industriale di Fca, presentato lo scorso 01/6, non presenta alcuna novità di rilievo per il segmento metano, nel frattempo assistiamo alle lunghe attese per la consegna dei nuovissimi modelli lanciati da Volkswagen, Golf su tutti, che ha bruciato in poco più di un mese la produzione semestrale programmata sui modelli CNG.

Cosa dobbiamo dedurne?

Questi sono mutamenti epocali: poter ammirare modelli di auto di alta gamma, finalmente motorizzati a metano.

A parte il lato offerta, l’altra svolta memorabile sarà legata all’utilizzo del biometano, ovvero di una fonte totalmente rinnovabile e sostenibile, in un’economia circolare che si lega a una emissione di Co2 nulla. Utilizzare ed eventualmente esportare un gas di produzione nazionale per l’autotrazione è un’innovazione autarchica e, dunque, epocale, per un paese sempre affamato di energia e noto importatore di gas ed energia elettrica.

Con il biometano, producibile al 2022 e targettizzato dal Decreto biometano in 1,1 Miliardi di mc annui, potremmo già far muovere il circolante attuale solo con energia pulita e non importata: questa è la vera svolta!

 

Un’ultima analisi va poi rivolta all’infrastruttura. Anch’essa deve avere un respiro europeo, in Italia abbiamo la rete più diffusa e strutturata. La DAFI 94/2014 (Directive on the Deployment of Alternative Fuels Infrastructure) in tal senso ci viene in aiuto, soprattutto nello sviluppo dei Blue Corridors, vie infrastrutturali che permetteranno l’utilizzo del trasporto pesante alimentato a LNG. Non dobbiamo dimenticare il CNG, per i veicoli commerciali leggeri e i privati.

Il metano liquido (LNG) poi ha un ampio utilizzo anche a livello marittimo nel Nord Europa e questo deve assolutamente accadere anche in Italia, per la sua conformazione geografica e per la posizione strategica nelle rotte mediterranee.

 

I cambiamenti alla normativa self service metano possono contribuire a eliminare uno dei freni all’acquisto dell’auto alimentata a gas naturale?

Il fatto di potersi rifornire autonomamente, anche se si possiede un’auto a CNG, pone sullo stesso livello di dignità l’automobilista “a metano” rispetto a chi viaggia a benzina o a gasolio. Credo che rappresenti più il superamento di un limite psicologico che una vera e propria svolta nella motivazione all’acquisto.

L’auto a metano ha di per sé caratteristiche di eccellenza per l’economicità e il basso impatto ambientale insiti nel carburante stesso.

Si è comunque eliminata una piccola barriera, tutta italiana, in un contesto europeo. Non a caso la normativa sul self (peraltro esistente dal 2014, ma rarissimamente applicata sui nostri PV) è stata rivista in seguito al recepimento, a mezzo del D. Lgs. 257/2016, della direttiva europea 94/2014 così detta DAFI.

Il limite dell’auto a metano sta oggi nella revisione dei serbatoi  con i quali è equipaggiata, spesso difficoltosa e costosa. Pur con l’eccellenza del nostro Paese, garantita sin dagli anni Cinquanta dall’attività della SFBM, e l’esercizio degli stessi in sicurezza ci troviamo in una situazione di trapasso, sia per le caratteristiche delle bombole – anch’esse soggette all’innovazione tecnologica –  sia per le modalità di revisione per le bombole in composito (CNG4).

Federmetano lavora costantemente su questi temi ai tavoli ministeriali deputati – MiSE e MIT – , cercando la migliore soluzione che coniughi la sicurezza dell’utente alla semplificazione nella verifica dell’integrità delle bombole.

 

Quali scelte tecniche, politiche e amministrative possono contribuire  a dare maggiore risalto ai benefici a lungo termine  dell’utilizzo del metano nelle sue diverse declinazioni (compresso, liquido, biometano)?

Tecnicamente non avrei particolari rilievi. Sarebbe sufficiente che i costruttori puntassero sempre più alla motorizzazione a metano, ma in un certo senso sono costretti a farlo se vogliono traguardare permanentemente i limiti imposti dalla UE, (g/km di CO2 emessa).

Politicamente ci siamo espressi più e più volte, anche come filiera del gas, nel documento deputato alla gestione a lungo termine della politica energetica, ovvero nella SEN. Il punto è la neutralità tecnologica. Non c’è in assoluto un’unica soluzione al problema degli inquinanti (locali) e della qualità dell’aria (globale).

La soluzione sta nell’utilizzo di un mix di tecnologie seguendo il principio della neutralità tecnologica, senza preclusioni mentali ma attraverso l’analisi di opportunità tecniche e di sostenibilità economica per l’intera comunità.

Il senso è che l’elettrico è una soluzione ottima in taluni casi, ma l’ibrido, soprattutto a metano, è la migliore soluzione nella maggior parte dei casi e in particolare per le lunghe percorrenze o gli alti chilometraggi nel ciclo di vita del mezzo.

Se parliamo di livello amministrativo, il dialogo deve essere sempre costruttivo e aperto. La nostra azione riguarda l’informazione e la consapevolezza sull’utilizzo del metano senza alcuna preclusione, utilizzando sapientemente le politiche di accesso, di sosta e le politiche fiscali a livello regionale.

 

Ha senso riproporre incentivi alla trasformazione?

Può avere senso considerando che:

  • circa il 35% del parco circolante in Italia è pre Euro 4;
  • le auto in Italia le comprano sempre gli stessi soggetti (aziende di noleggio a lungo termine) e che questi le cambiano dopo 3 anni;
  • il privato non cambia auto prima degli 8 anni;
  • il nostro parco circolante oggi ha in media 11 anni (secondo i dati UNRAE)

Si può migliorare una vecchia auto assoggettandola a una trasformazione aftermarket, senza rottamarla.

Il vero nodo è il costo del kit e il valore residuo dell’auto pre intervento (spesso il primo supera il secondo), ma la trasformazione è comunque una valida alternativa all’acquisto di un’auto nuova, considerando il reddito medio italiano.

Con l’incentivo, contingentato a misura non strutturale ma di passaggio, la trasformazione sarebbe economicamente affrontabile e sensata, diversamente no.

 

L’utilizzo del GNL nel trasporto pesante sta crescendo molto rapidamente. Ritiene che per un paese come l’Italia, che fa viaggiare su gomma oltre l’85% delle merci, possa essere utile incentivare l’abbandono dell’alimentazione tradizionale a favore del GNL?

Il contesto europeo ci impone, essendo l’Italia soggetta a procedura di infrazione, di rivedere il pacchetto emissioni, tra le cui voci troviamo i trasporti.

Svariati studi riportano che il solo ricambio del parco circolante alla motorizzazione Euro 6 potrebbe essere sufficiente a traguardare gli obiettivi della riduzione della CO2 al 2025 e 2030, definiti dal COP 21 di Parigi.

Dunque perché passare direttamente al LNG?

Esistono sicuramente incentivi all’acquisto da parte del Mit, con un valore di € 20.000 per mezzo acquistato, scaduti per il 2018 ma probabilmente riprogrammati dallo stesso Ministero per il prossimo anno. La vera incentivazione, tuttavia, deriva dalla richiesta da parte delle aziende clienti delle flotte di trasporto.

Grandi multinazionali del food pretendono la certificazione di un trasporto green e il metano liquido, per le sue caratteristiche, copre brillantemente la richiesta.

Anche le percorrenze di alcuni mezzi sono eccellenti (1500 km di autonomia) e la rete, che oggi conta in Italia 20 impianti a LNG (entro il 21 giugno prossimo è prevista, inoltre, l’apertura di un nuovo distributore in Campania, il primo in autostrada), per fine anno arriverà a 35.

Attualmente l’impianto più a sud si trova a Mesagne (BR), ma speriamo che la Sicilia possa traguardare il sogno del LNG small scale a Gela.

Una realtà è invece la metanizzazione della Sardegna con la realizzazione dell’Hub di Oristano – del deposito Higas-, per il quale l’inizio dell’operatività è previsto per il primo semestre 2019.

La svolta riguardante il contenimento dei costi di trasporto della molecola, l’avremo quando il prodotto non arriverà più dall’estero ma sarà stoccato sul territorio nazionale.

Il primo Hub sulla costa adriatica sarà realizzato a Ravenna (dovrebbe essere operativo agli inizi del 2021), ma a ruota assisteremo all’apertura a Porto Marghera del deposito di Venice Lng S.p.A., compartecipata di Decal S.p.A. e San Marco Gas (le previsioni di realizzazione sono per il 2022).

 

Vorrei poi ricordare che l’LNG non è solo gomma, ma anche trasporto marittimo, meno inquinante, di cui abbiamo assoluta necessità.