Il segretario generale di NGVA Europa (l’associazione europea che si occupa della promozione del gas naturale), Andrea Gerini, indica vari segnali di maggiore interesse per il metano nell’industria e nella mobilità di un crescente numero di paesi europei. La complessità del sistema trasporti richiederà per alcuni decenni la coesistenza di soluzioni basate sui motori a combustione interna, anche all’interno di soluzioni ibride, e alimentate da combustibili puliti quali il metano

Andrea Gerini è dallo scorso marzo segretario generale di NGVA Europe.

Gerini, già a capo dell’area “collaborazioni e programmi strategici” presso il reparto powertrain del Centro Ricerche Fiat in Italia, vanta una notevole esperienza e solide competenze tecniche nel settore gas e carburanti alternativi. Infatti, ha partecipato, con diversi incarichi, a vari programmi di ricerca e sviluppo di tecnologie per i motori e l’uso di carburanti alternativi.

 

In Italia c’è un calo, che non pare episodico, delle vendite di auto a metano, quali possono essere le ragioni? 

Attualmente vedo una serie di motivi e concause che possono aver rallentato l’andamento del mercato; occorre ricordare che l’interesse del privato nell’acquisto di una vettura a metano si basa da un alto sul basso impatto ambientale di tale soluzione ma, dall’altro, sul differenziale di costo del combustibile; a fronte di un calo dei prezzi dei combustibili convenzionali (benzina e diesel), sicuramente la risposta del mercato cambia.

Un secondo fattore importante è sicuramente legato alla pressione mediatica attualmente in corso a supporto delle soluzioni elettriche; questa, purtroppo, ha alimentato un pensiero “emotivo” che immagina, già nel breve termine, la trasformazione del sistema trasporti, fino ad oggi basato al 95% su prodotti derivati dal petrolio, verso un modello basato interamente sulla propulsione elettrica, portando quindi nell’immaginario collettivo a una percezione di passato per le tecnologie “convenzionali”.

Senza negare il ruolo che la mobilità elettrica potrà avere in futuro, la complessità del sistema trasporti richiederà però ancora per alcuni decenni la coesistenza di soluzioni basate sui motori a combustione interna, anche all’interno di soluzioni ibride, e alimentate da combustibili puliti quali il metano.

 

Quali scelte della politica e dell’industria possono invertire la tendenza?

E’ importante che la politica possa ricevere un’informazione oggettiva per attuare scelte di programma basate sul raggiungimento di obiettivi ambientali, economici e sociali anche di lungo termine.

Vedere alcune amministrazioni pubbliche decidere di impedire la libera circolazione nei centri cittadini ai veicoli alimentati a metano ha, invece, il sapore contrario: concedere libero accesso ai veicoli “ibridi” vuol dire poco, quando all’interno di tale categoria possono rientrare sistemi che non hanno, di fatto, autonomia in modalità di elettrico puro.

Oggi le amministrazioni comunali dovrebbero valutare le soluzioni più efficienti, prestando particolare attenzione alla capacità di sostituire, a pari investimento, il parco circolante diesel con soluzioni a basso impatto ambientale. Il metano offre oggi una tecnologia con un delta prezzo variabile tra il 10 ed il 15% del costo base di un automezzo, con una capacità di sostituzione della flotta più elevata rispetto alle soluzioni elettriche.

Dal punto di vista dell’industria, occorre ricordare che l’offerta di prodotti sul mercato cresce annualmente con prodotti che da anni, a seguito del generale utilizzo dei motori sovralimentati, offrono prestazioni totalmente in linea con le aspettative dei clienti. Anche il recente impegno delle case tedesche ha ravvivato l’offerta con prodotti tecnologicamente avanzati, testimoniando la validità generale di questa scelta a livello europeo e non più solo come sola peculiarità italiana.

 

Negli ultimi mesi nell’associazione ci sono stati ingressi importanti di aziende italiane, in quali paesi avete programmato di crescere nei prossimi anni?

La realtà italiana, per la sua esperienza e per la sua eccellenza, è sempre stata fondamentale per NGVA anche nella sua dimensione europea. Certamente il recente ingresso di due importanti realtà quali ENI e CIB costituisce un fattore importante e corroborante per l’intera associazione, la prima per la grande esperienza e rappresentanza di tutto il settore energia, la seconda per il ruolo importante che il biometano deve e dovrà avere per il settore.

Come associazione abbiamo già parecchi membri che appartengono a paesi dove il metano rappresenta qualcosa di nuovo, e proprio per questo stiamo offrendo il nostro supporto per favorire il trasferimento di esperienza da paesi più “maturi” quali l’Italia, la Germania o la Svezia. Ma è molto interessante il fermento nei paesi quali la Romania, la Repubblica Ceca, la Bulgaria, dove assistiamo ad una forte crescita % dell’infrastruttura, così come sarà interessante vedere se paesi quali la Francia e la Spagna, oggi mercati leader, e sempre in espansione, nel settore heavy duty, favoriranno anche lo sviluppo del metano per la mobilità individuale.

 

IL GNL pare il carburante del trasporto navale e pesante: il metano compresso deve temere l’auto elettrica o c’è troppo entusiasmo?

Contrapporre elettrico e metano è purtroppo un esercizio che devia da quello che deve essere un’analisi seria, di lungo termine, sulle effettive necessità di un sistema complesso come quello dei trasporti.

Per le caratteristiche legate principalmente al sistema di stoccaggio dell’energia, la propulsione elettrica ha oggi dei vincoli oggettivi in termini di autonomia e di costi, fattori che certamente da un lato limitano la sua applicazione nel settore dei trasporti pesanti di medio e lungo raggio e, dall’altro, ne limitano una diffusione “democratica”. Questo però non vuol dire che l’elettrico non possa essere una scelta tecnologica interessante per un certo tipo di mobilità, ma vuol anche dire che non potrà essere l’unica soluzione sulla quale puntare, anche in futuro.

Oggi, anche a fronte dell’inseverimento delle normative antiemissioni, c’è urgenza di introdurre sul mercato soluzioni a basso impatto ambientale quali il metano, capaci di garantire, per loro natura (grazie alle caratteristiche del combustibile) i più bassi livelli di emissioni nocive anche nelle cosiddette condizioni di guida “reali”.

 

Avete mai preso in considerazione una campagna europea per il rilancio della mobilità a metano?

La promozione della mobilità a metano è un impegno quotidiano dell’associazione che, con sede a Bruxelles, ha come scopo principale quello di influire sulle decisioni della Commissione e del Parlamento sui diversi dossier aperti sul tema trasporti e in ambito energia.

In questi mesi ci siamo focalizzati sulla realizzazione di dossier tecnici che possano ribadire e oggettivare la validità della scelta del metano, ed essere di supporto alle azioni di advocacy dell’associazione o direttamente dei nostri membri.

Tra i dossier più urgenti c’è sicuramente quello relativo all’evoluzione della normativa sulla CO2, per la quale è necessario introdurre un metro di misura diverso rispetto all’attuale, al fine di poter tenere in conto anche l’effetto derivante dall’utilizzo di gas metano prodotto da rinnovabili, aspetto, oggi, non considerato.

Attraverso la produzione di biometano abbiamo uno strumento estremamente importante per smaltire prodotti organici di scarto e produrre un combustibile pulito con un impatto CO2 praticamente nullo.

Questa è la strada d’avvenire per una mobilità davvero sostenibile, con un combustibile pulito a “km zero”, perfettamente iscritto in uno schema vincente di economia circolare.

È su questi fatti concreti che vogliamo creare, anche a livello normativo, il futuro della mobilità a metano.