Bora (Regione Marche): Tema ambientale priorità nella rete carburanti

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Il Gnl, l’elettrico, il non oil, il fenomeno dell’illegalità, l’anagrafe, gli “incompatibili”. E’ una intervista a tutto campo questa di Manuela Bora, Assessora della Regione Marche e coordinatrice della Commissione Attività produttive della Conferenza delle Regioni. Sullo sfondo è sempre presente come “una priorità” per la rete carburanti il tema ambientale e della mobilità sostenibile.

Laureata in Economia delle Amministrazioni Pubbliche e delle Istituzioni Internazionali all’Università Bocconi di Milano, Bora è assessora con delega al commercio fiere e mercati e produzione e distribuzione dell’energia. Da settembre 2015 coordina la XI commissione Attività Produttive della Conferenza delle Regioni.

 

Alcune Regioni si stanno muovendo con iniziative ad hoc per migliorare la qualità della rete carburanti, soprattutto in una prospettiva ambientalista. A luglio ad esempio la Regione Lombardia ha presentato l’iniziativa MoVe-In, un progetto per consentire ai cittadini che fanno un uso limitato dei veicoli più inquinanti di ottenere una deroga alle limitazioni della circolazione previste nell’Accordo di Bacino Padano. Ci sono in cantiere altre iniziative simili in altre località?

Il tema ambientale è diventato una priorità che coinvolge in pieno anche la rete carburanti, presente nel nostro paese, visto il forte impatto che rivestono alcuni dei prodotti erogati dagli impianti di distribuzione. Provvedimenti statali, regionali e comunali stanno cercando di dare una risposta concreta alla necessità da un lato di limitare l’uso dei veicoli più inquinanti e dall’altro di incrementare, anche attraverso le dovute forme di incentivazioni, l’utilizzo di veicoli che utilizzano i cosiddetti combustibili alternativi. Le Regioni e Province Autonome, in questa fase, visto anche il ruolo di indirizzo che hanno in materia di commercio, dovranno avere un ruolo sempre più “influente” su queste iniziative. Auspico che, insieme agli altri soggetti economici del settore interessati, si vada verso la creazione di un tavolo “tecnico” che abbia il compito di monitorare e valorizzare le iniziative attivate nei vari territori. L’obiettivo è anche quello di creare un necessario momento di coordinamento e di indirizzo da parte Commissione Attività produttive e della Conferenza delle Regioni.

Solo a titolo di esempio voglio ricordare come la regione Marche in linea con il contesto normativo europeo e nazionale, ha recentemente approvato il Piano per lo sviluppo e la diffusione della mobilità elettrica (emobility ReMa), all’interno del quale vi sono le linee guida e gli indirizzi necessari a supportare la creazione di una rete infrastrutturale per la ricarica di mezzi elettrici e delle policy normative, organizzative e finanziarie per lo sviluppo diffuso di una mobilità sostenibile e, in particolare, ad emissioni zero.

Tra le varie misure previste dal Piano, quella che prevede l’incentivazione per l’installazione di infrastrutture di ricarica private, accessibili al pubblico, potrà sicuramente favorire la realizzazione della rete infrastrutturale, ma anche la crescita e la qualificazione del settore imprenditoriale, commerciale e turistico.

Nello specifico, l’intervento consiste nella concessione di contributi in conto capitale alle imprese commerciali e turistiche per la progettazione, l’acquisto e l’installazione di Infrastrutture di Ricarica di mezzi elettrici localizzate su suolo privato ma accessibili al pubblico, differenziate a seconda della categoria prevalente di utenza.

 

In particolare cosa si potrebbe fare su base regionale per premiare e incentivare l’uso del gnl per i camion?

I punti vendita stradali di GNL stanno conoscendo, in questo ultimo periodo, una espansione e una presenza sempre più diffusa nel territorio, anche in realtà considerate minori nella rete degli impianti di distribuzione carburanti.

Molti di questi punti vendita prevedono l’installazione di GNL per camion e più in generale per i mezzi pesanti. Sottolineando l’importanza che ha la diffusione dell’utilizzo del GNL per i mezzi di trasporto “pesanti” e l’elevato costo dell’investimento per la realizzazione dell’impianto, le Regioni e le Province Autonome hanno poche opportunità, sia in base alle normative in essere che anche ad una disponibilità di risorse effettive, per premiare o incentivare la realizzazione di nuovi impianti per l’erogazione di GNL per i mezzi pesanti, camion compresi.

In qualità di coordinatore della Commissione Attività produttiva in seno alla conferenza delle regioni e province autonome ho intenzione di affrontare l’argomento in una delle prossime sedute finalizzate alla richiesta al governo di un tavolo tecnico che possa non solo semplificare le norme ma chiedere incentivi finanziari al settore dei carburanti ecocompatibili.

Non tutte le Regioni hanno ancora introdotto nella propria legislazione le norme sui carburanti alternativi introdotte con il decreto legislativo 257/2016 di recepimento della direttiva Dafi (il cui termine era fissato per gennaio 2017). Perché tanta difficoltà?

La Conferenza delle Regioni e delle Province Autonome, attraverso il pieno coinvolgimento della Commissione attività produttiva e del suo gruppo ristretto del settore carburanti, nella fase di recepimento dell’art 18 del Dlgs 257/2016 ha creato un rapporto di piena e proficua collaborazione con il Mise e con le associazioni di categoria in modo da elaborare , attraverso il metodo della condivisione delle scelte interpretative, delle linee guida finalizzate all’adozione di provvedimenti regionali omogenei su tutto il territorio nazionale.

Il lavoro di “squadra” come quasi sempre ha premiato e il 06/04/2017 la Conferenza delle Regione e delle Province Autonome ha approvato formalmente le Linee guida condivise con il Mise e con le Associazioni di categoria.

La definizione delle linee guida ha consentito di ridurre la massa di possibili aree di criticità interpretative e ha fornito un utile strumento a disposizione delle Regioni e delle Province Autonome per recepire il contenuto del D. Lgs. 257/2016 in modo da adeguare le proprie leggi di riferimento.

 

Come possono contribuire gli enti locali a contrastare il fenomeno dell’illegalità che attanaglia da anni la rete carburanti?

Il fenomeno dell’illegalità presente nella rete degli impianti di distribuzione carburanti è ormai noto ed è stato evidenziato in occasione di studi, convegni e pubblicazioni varie.

L’illegalità, vista la sua natura dolosa, è gestita, in forma prevalente dalle forze dell’ordine incaricate dal nostro ordinamento di contrastare i reati.

Le Regioni e le Province Autonome, con il pieno coinvolgimento degli Enti Locali, hanno sempre garantito la massima collaborazione e disponibilità nel fornire tutta l’assistenza possibile, in maniera particolare alla Guardia di Finanza e agli Uffici doganali e nel segnalare eventuali irregolarità riscontrabile dalla documentazione acquisita nelle procedure amministrative di propria competenza.

 

Ormai da un annetto è operativa l’anagrafe degli impianti di distribuzione carburanti. Un’opinione sui primi risultati?

Direi che la fase sperimentale dell’operatività dell’anagrafe degli impianti di distribuzione carburanti, legata all’applicazione della L. 124/2017, è terminata. Il giudizio è positivo in quanto il sistema ha a disposizione una anagrafica nazionale completa degli impianti operanti in Italia. La creazione dell’anagrafica unica consente di uniformare i dati attualmente definiti su basi regionali e consente una migliore consultazione degli stessi a tutti i soggetti interessati.

Il Mise, in accordo con le Regioni e Province Autonome, l’ANCI e le associazioni rappresentative degli operatori di settore, ha stabilito di rendere dinamica l’anagrafe e ha predisposto un aggiornamento della piattaforma informatica operante nel sistema Unioncamere all’interno del portale: impresainungiorno.gov.it , che consente all’azienda già iscritta di variare e aggiornare i dati già inseriti.

La scelta era, per noi, obbligata in quanto la dinamicità e l’aggiornamento era condizione indispensabile per consentire l’utilizzo continuo dell’anagrafe, in caso contrario rischiava di essere uno strumento che rappresentava una situazione “ferma” al 24 agosto 2018.

Le Regioni e Province Autonome vogliono valorizzare al meglio l’anagrafe degli impianti di distribuzione carburanti e quindi terranno operativo il tavolo tecnico con il Mise, l’Anci e le associazioni rappresentative degli operatori di settore, in modo da consentire la piena funzionalità della stessa.

 

Il sottosegretario al ministero dello Sviluppo economico sostiene che i punti vendita incompatibili siano inferiori alle attese. Cosa ne pensa di questo dato?

Tralasciando la parte numerica, gli impianti che non si sono iscritti all’anagrafe o che hanno dichiarato di non essere nelle condizioni di adeguarsi alle normative per renderlo compatibile sono stati numericamente marginali.

Questo dato va valutato tenendo conto di almeno due aspetti:

– la normativa, che ha istituito l’anagrafe, ha definito i casi di incompatibilità ai fini della sicurezza stradale ai commi 112 e 113 in modo, che molti esperti hanno considerato a maglie “larghe” e comunque risultano, in molti casi, meno restrittivi delle normative regionali in vigore prima dell’applicazione dei criteri stabiliti dalla nuova legge;

– il sistema delle deroghe alle specifiche incompatibilità ha consentito l’iscrizione all’anagrafe ad impianti privi dei requisiti previsti dalla L. 124/2017.

Gli elementi ora esposti evidenziano una situazione articolata e differenziata che obbliga, ad un supplemento di indagine, prima di effettuare una valutazione sia sulla reale definizione numerica che sulle tipologie dei cosiddetti “impianti incompatibili” esistenti nella rete stradale.

 

Non sarebbe utile, a livello regionale, fare un censimento che non sia solo numerico ma faccia emergere la qualità e i tipi di servizi che offrono le singole stazioni?

Quasi tutte le Regioni e le Province Autonome prevedono nelle proprie normative di riferimento la presenza di un osservatorio permanente per l’analisi e lo studio delle problematiche del settore distribuzione dei carburanti attraverso la gestione di una banca dati informatizzata. Molte Regioni annualmente elaborano e pubblicano i dati dell’osservatorio, in maniera ampia ed esauriente con il preciso elenco degli impianti esistenti e dei servizi erogati.

Attività utile e istituzionalmente opportuna, ma forse, in parte superata dalle moderne tecnologie che forniscono in pochi momenti i dati richiesti, anche nel settore degli impianti di distribuzione, con indicazione precisa dell’ubicazione dell’impianto, dei servizi erogati ed in alcuni applicativi anche del costo del prodotto.

L’osservatorio è un’operatività che il soggetto pubblico deve continuare a garantire, forse va ripensato tenendo conto dei nuovi e articolati strumenti che le nuove tecnologie offrono al mercato.

 

E sull’elettrico? Quali progetti a medio e lungo termine si possono sviluppare per rispondere al mutamento del parco automobilistico circolante?

Dopo diversi anni di discussione e di dibattito tra gli operatori pubblici e privati operanti nel settore, è ormai prevalente l’opinione di incrementare il parco automobilistico elettrico circolante nel nostro paese.

Zero emissioni e risparmio economico rispetto all’utilizzo di combustibili fossili spingono comunque il mercato delle auto elettriche verso una forte crescita.

I segnali sul cambio di rotta verso la mobilità elettrica sono forti e positivi in tutto il mondo non solo nel settore privato ma anche nel pubblico.

Le case automobilistiche stanno investendo nel settore e stanno perfezionando e aumentando i modelli da offrire al mercato in modo da garantire all’automobilista sia la capacità di ampliare l’autonomia nelle percorrenze che di incrementare la velocità nei tempi delle ricariche.

Lo stato con i propri incentivi (Econobonus) sta contribuendo a favorire l’acquisto di auto elettriche ed ibride.

Sottolineando la positività degli incentivi statali va evidenziato che i prezzi dei veicoli elettrici sembrano ancora troppo alti per garantire la conquista di una quota di mercato importante e gli ecobonus statali non sono sufficientemente cospicui per coprire il gap di costo. Il citato gap nei prossimi anni dovrebbe ridursi e quindi il differenziale tra auto elettriche e auto tradizionali dovrebbe ulteriormente ridursi.

L’applicazione delle norme contenute nella legge 257/2106 ,in attuazione della direttiva europea denominata “DAFI”, emanata con l’obiettivo di “ridurre la dipendenza dal petrolio e attenuare l’impatto ambientale nel settore dei trasporti stabilendo i requisiti minimi per la costruzione di infrastrutture per combustibili alternativi, inclusi i punti di ricarica per i veicoli elettrici e i punti di rifornimento di gas naturale liquefatto e compresso, idrogeno e gas petrolio liquefatto” sta determinando un incremento di punti di ricarica elettrica nel nostro paese.

Nella attuale fase di ampliamento dell’utilizzo dell’auto elettrica, le Regioni e le Province Autonome hanno un ruolo importante e per certi versi determinante: quello di ampliare la presenza capillare dei punti di ricarica elettrica in modo da consentire agli utenti di poter effettuare le ricariche rapidamente e in maniera diffusa nel territorio e quello di aiutare economicamente gli operatori e gli utenti cofinanziando il mutamento in essere nel modello di circolazione automobilistico che possiamo definire “epocale”.

 

In Italia il non oil è un’attività poco sviluppata. Sono ipotizzabili interventi che consentano in tempi ragionevoli lo sviluppo delle attività complementari alla distribuzione dei carburanti fino a farne la principale fonte di ricavi?

E’ una realtà che il non oil nel nostro sistema autostradale non riesce a conoscere un adeguato sviluppo. Penso che anche la parte oil abbia, in questo ultimo periodo, una fase di stasi nell’erogato. Vedo che sono presenti sempre più punti vendita subito fuori dai caselli che gestiscono sia la parte oil che non oil.

La rete autostradale e i servizi collegati sono fondamentali nella gestione del trasporto viario del nostro Paese. La mia riflessione, senza tener conto di tutte le implicazioni economiche e contrattuali del settore, parte dalla considerazione che l’attuale assetto “allontana” il consumatore dall’utilizzare i servizi oil e non oil in autostrada. Bisogna creare delle condizioni “nuove” che riavvicinino l’utenza ai servizi erogati e la variabile prezzo è un elemento che potrebbe aiutare notevolmente la ripresa delle attività non oil in autostrada.