Baroni (NGV Italy): Occorre una politica che sostenga e incentivi l’uso del gas naturale

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Secondo la presidente NGV Italy, Maria Rosa Baroni, per incrementare la produzione e il consumo di biometano sono necessarie alcune azioni sinergiche: da una parte l’incentivazione all’uso di veicoli alimentati a gas naturale e dall’altra il mantenimento di un livello di prezzo del prodotto (quindi un livello di tassazione) che garantisca il ritorno degli investimenti.

Buona la presenza delle aziende italiane nel mercato internazionale, sostiene poi Baroni. Infine, quanto ai principi della diversificazione delle fonti energetiche e della neutralità tecnologica, su cui si basa la DAFI, per la presidente NGV Italy sono “sacrosanti e condivisibili”.

 

L’Italia continua a mantenere la leadership nel settore delle tecnologie per la compressione e l’erogazione del metano, qual è la capacità di penetrazione delle nostre aziende nei mercati esteri?

Le nostre aziende continuano a mantenere un forte appeal in tutto il mondo. I marchi Italiani sono noti e apprezzati sia per aver mantenuto intatta la capacità di offrire prodotti innovativi sia perché i prodotti stessi sono riconosciuti come adeguati alle esigenze dei mercati in cui operano. Inoltre ci aspettiamo un ulteriore miglioramento grazie ai nuovi mercati emergenti.

 

Pur sotto attacco il metano è da considerare il carburante della transizione, la domanda di tecnologia dovrebbe crescere, quali sono le aree anche extra europee in cui, secondo lei, ci sono maggiori possibilità di espansione?

Ci sono Paesi quali l’India, la Colombia, l’Argentina e il Messico in cui nell’ultimo anno si è verificato un vero boom nell’utilizzo del NG grazie a delle precise scelte energetiche di quei Paesi. Molte altre nazioni del Sud America e del Sud Est Asiatico hanno già deciso di procedere nella stessa direzione ma dobbiamo aspettare almeno un anno affinché i numeri possano confermare il successo di dette decisioni

 

Quali interventi sono necessari per far crescere la produzione e il consumo di biometano?

L’argomento meriterebbe una trattazione approfondita. Per motivi di spazio focalizzeremo quindi gli aspetti salienti. Come è noto il consumatore decide il successo di un carburante (ma anche di un’altra fonte energetica) in gran parte considerando il vantaggio economico che esso è in grado di assicurare, lasciando il resto delle proprie valutazioni alla facilità, velocità e disponibilità dei punti di rifornimento. Per incrementare la produzione e il consumo di biometano sono necessarie alcune azioni sinergiche: da una parte l’incentivazione all’uso di veicoli alimentati a NG (purtroppo avvenuta lo scorso anno soltanto verso una diversa fonte energetica) e dall’altra il mantenimento di un livello di prezzo del prodotto (quindi un livello di tassazione) che garantisca il ritorno degli investimenti. Un maggior numero di veicoli genera maggiori consumi e maggiori consumi generano un incremento della domanda quindi l’incentivazione agli investimenti. Purtroppo, non ci sembra che le scelte operate recentemente siano coerenti con l’innesco di questo circolo virtuoso.

 

Come si può dare ulteriore impulso alla crescita della rete italiana ed europea di stazioni di rifornimento a CNG e LNG?

Come detto in precedenza è fondamentale che ci sia una chiara e forte manifestazione di interesse da parte dei decisori pubblici nei confronti del NG per incrementare il numero di veicoli. Questo servirebbe prima a fugare i dubbi dei consumatori in merito alla diversificazione dei carburanti ed alla neutralità tecnologica, chiarendo che in un prossimo (molto prossimo) futuro non vi sarà solo un tipo di fonte energetica, diversa dal NG, disponibile per l’autotrazione. Dall’altra è pure importante che, riconoscendo la valenza ambientale del NG, vi sia anche una esplicita conferma che il biometano (che, ricordiamo, è una fonte energetica rinnovabile) debba essere trattato alla stessa stregua di altre fonti energetiche (erroneamente ritenute sempre rinnovabili ma che in realtà lo sono solo in specifiche occasioni). Infine è necessario mantenere il prezzo del NG attrattivo non caricandolo (come qualcuno vorrebbe) con accise che non servirebbero a sanare le necessità di introiti dei Paesi Europei.

 

Lei vanta una vasta esperienza internazionale, ci sono casi in cui le flotte e il trasporto pubblico danno un significativo contributo alla diffusione del metano?

Parlando di flotte e di trasporto pubblico, dopo l’Italia che vanta il più alto numero di mezzi pesanti e di trasporto pubblico a gas naturale, la Francia è senza dubbio un esempio in Europa considerato che dà un segnale positivo alle diffusione del metano nelle sue varie forme, compresso, liquido e bio. Anche negli USA il gas naturale si rivolge soprattutto a flotte. La Cina, con un mercato di milioni di mezzi pesanti, vanta più di 300.000 camion a GNL.

 

Qual è, secondo lei, in questo momento il paese più virtuoso nell’implementazione di una corretta ed efficace politica della mobilità? E’ un modello imitabile?

I paesi nordici sono senza dubbio i paesi più virtuosi se si considera l’alimentazione elettrica l’unica efficace fonte per una corretta politica della mobilità. Ma noi non riteniamo siano modelli imitabili, in quanto questi paesi contano una popolazione di qualche milione di abitanti, quindi anche i mezzi su strada sono certamente pochi in confronto alla maggior parte dei paesi europei, sono inoltre ricchi di acque e di energia elettrica, cosa che ad esempio non si può dire dell’Italia.

 

Secondo lei, la Dafi sta dando i risultati attesi? Sono augurabili interventi di adeguamento?

Dal nostro punto di vista la DAFI è perfetta com’è. Sappiamo che qualcuno sta proponendo delle modifiche solo perché ritiene che la neutralità tecnologia sia non necessaria ( se non fuorviante) e che gli incentivi per lo sviluppo di carburanti alternativi debbano in realtà essere destinati, per non disperdere risorse, solo ad un tipo di energia alternativa. Forse anche per questo motivo i risultati attesi si stanno manifestando con lentezza a causa di politiche di sviluppo dei veicoli alternativi orientati in una sola direzione.

 

La diversificazione delle fonti è strategicamente utile, quale può essere il terreno di collaborazione costruttiva con “l’alimentazione elettrica”?

Dobbiamo innanzi tutto chiarire cosa intendiamo per collaborazione costruttiva. Noi abbiamo sempre sostenuto con vigore che i principi della diversificazione delle fonti energetiche e della neutralità tecnologica, su cui si basa la DAFI, sono sacrosanti e condivisibili e abbiamo sempre operato in tal senso. Purtroppo non possiamo dire che questo sia avvenuto da parte del settore elettrico il quale a più riprese e in diverse occasioni, nonostante dichiarazioni più di facciata che di sostanza, non ha esitato (ed ancora non esita) ad attaccare con diversi mezzi la mobilità a NG. Eppure i campi di interesse potrebbero essere molteplici come ad esempio l’ibridizzazione (anche in retrofit) dei NGVs.

 

Quale ruolo può giocare l’idrogeno nel raggiungimento degli obiettivi della decarbonizzazione?

Come è noto, dal punto di vista delle emissioni, l’idrogeno sarebbe un carburante ideale per il settore dei trasporti. Non a caso, sosteniamo da sempre che il metano, composto da un atomo di carbonio e da 4 atomi di idrogeno è il carburante, attualmente disponibile su larga scala, più prossimo all’idrogeno. In sede normativa internazionale si stanno cercando di standardizzare i sistemi per allargare il suo uso in autotrazione sia come carburante puro che in miscela con il NG (blended fuel) o come carburante per alimentare le fuel cells. Il consorzio NGV System Italia è da sempre coinvolto in queste attività con l’obiettivo di trovare soluzioni alle attuali criticità, legate sia a una adeguata disponibilità di prodotto che al suo immagazzinamento e trasporto.

 

Perché la rappresentanza del metano è così frammentata, anche in un momento in cui gli attacchi sono continui e forti?

Pietro Nenni diceva che “le idee camminano con le gambe degli uomini”. Nel nostro settore in cui vi sono molte sfaccettature della stessa realtà (OEM, System Manufacturer, produttori di bombole e serbatoi, sistema distributivo, impiantisti, fornitori della materia prima ecc.) ci sono molti attori che rappresentano interessi aventi, spesso, necessità eterogenee. Il Consorzio NGV System Italy ha cercato, sta cercando e, per la verità, è spesso anche riuscito a rappresentare le necessità del mondo industriale ponendosi anche come punto di riferimento per tutti gli altri. È una situazione in fieri che sta evolvendo lentamente, ma positivamente.