Arzà (Assogasliquidi): PNIEC nella direzione giusta, rendere misure subito operative

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E’ un’intervista a tutto campo quella del neo presidente di Assogasliquidi/Federchimica, Andrea Arzà. Dai vantaggi ambientali, economici e sociali per il consumatore derivanti dalla  scelta del gas nell’autotrasporto al trend di sviluppo e le prospettive future del settore, dal Piano Nazionale Energia e Clima alla lotta all’illegalità

 

Dal 1° luglio scorso, Arzà è subentrato ad interim nel ruolo di presidente (al posto di Francesco Franchi), secondo quanto previsto dallo Statuto dell’Associazione. Arzà manterrà inoltre pro tempore la carica di presidente del Gruppo Combustione all’interno di Assogasliquidi.

L’assemblea di Assogasliquidi si riunirà a dicembre 2019 per la nomina del nuovo presidente.

Cosa vuol dire oggi scegliere il gas nel settore dei trasporti, in particolare il GPL e il GNL? Può elencare gli aspetti che rendono vantaggioso l’uso di questi due prodotti?

Il gas nel settore dei trasporti – nelle sue forme di GPL, gas naturale compresso e gas naturale liquefatto – rappresenta la soluzione già pronta e disponibile per far fronte ai bisogni di una mobilità ambientalmente, socialmente ed economicamente sostenibile.

Per quanto riguarda il comparto della mobilità leggera sicuramente il GPL – tra i carburanti gassosi risulta essere il più pronto e disponibile con una rete di distribuzione di circa 4.100 punti vendita già diffusi capillarmente su tutto il territorio nazionale.

Per l’automobilista che sceglie il GPL questo vuol dire avere un carburante che – pur tenendo conto delle differenze tra le diverse motorizzazioni – riduce le emissioni di CO2 e abbatte quasi del tutto quelle di NOx e di particolato atmosferico, gli consente di risparmiare sulla spesa per il carburante e con un investimento contenuto fa si che il cittadino possa convertire la propria auto.

Inoltre, per il consumatore/automobilista avere un autoveicolo a GPL vuol dire essere esentato dai blocchi della circolazione – fissati dalle amministrazioni comunali a causa del superamento dei limiti di emissioni inquinanti – e accedere anche alle zone a traffico limitato definite dagli enti locali.

Per quanto riguarda, invece, il comparto della mobilità pesante, il GNL è la soluzione ambientalmente più sostenibile e pronta. L’impresa di autotrasporto può contare sulla disponibilità di truck che hanno raggiunto ormai una elevata autonomia di percorrenza, nonché su una rete di punti vendita (ad oggi sono circa 50 sono già operativi e circa 30 sono in fase progettuale), molto diffusi nel centro-nord Italia, ma con alcune presenze anche al sud, seppur numericamente ancora contenute

Qual è il trend di consumo del GPL e del GNL? Quali sono le ulteriori misure da prendere per sostenerne lo sviluppo?

Nel 2018 il consumo di GPL nel comparto autotrazione ha segnato una diminuzione – seppur contenuta. Si tratta di un trend che si sta verificando anche nei primi 5 mesi del 2019.

L’attuale dibattito sulle differenti motorizzazioni e sugli indirizzi dati (anche con misure quali il bonus/malus) che tendono a premiare solo una tecnologia) non solo non rispondono – a nostro avviso – alla necessità di garantire il rispetto del principio di neutralità tecnologica, ma stanno creando anche confusione tra gli automobilisti, a danno anche delle motorizzazioni a gas che, invece, sono le uniche pronte fin da subito per garantire un contenimento delle emissioni inquinanti.

Cosa ne pensa delle misure previste dal Piano Nazionale Energia e Clima?

Assogasliquidi ritiene che vadano nella giusta direzione, in particolare quelle di retrofit del parco auto circolante in Italia più vetusto. In tale linea, il GPL si pone come carburante di eccellenza, per la sua duplice valenza positiva ambientale e sociale.

Infatti, i dati relativi al parco circolante italiano mostrano come i veicoli con alimentazione a benzina ricadano per il 78% nelle classi più inquinanti (da euro 0 a euro 4, ovvero con almeno 11 anni di età) per un totale di 14 milioni di autovetture. Convertire anche solo il 50% di questi veicoli a GPL garantirebbe un risparmio di circa 1,3 milioni tonnellate/anno di CO2 e di circa 1.000 tonnellate/anno di NOx.

Inoltre, l’operazione di conversione del veicolo risulta essere di importo molto contenuto ed accessibile a tutti i proprietari di veicoli.

La nostra richiesta è quindi che quanto indicato nel PNIEC possa essere reso operativo già con i prossimi provvedimenti di Bilancio al fine di fornire un segnale importante in termini di scelte concrete e fattibili a sostegno dei cittadini che scelgono la mobilità sostenibile a gas.

Per quanto riguarda il GNL, la sua richiesta totale nel 2018 ha segnato un rilevante incremento pari a +56% rispetto al 2017. Va segnalato che nel 2018 si sono poi registrati i primi consumi legati al trasporto marittimo.

Si tratta di un trend di crescita importante – supportato a oggi soprattutto dal segmento dell’autotrasporto – e che sicuramente potrà avere un incremento ancor più ampio nel prossimo futuro, soprattutto per gli sviluppi attesi sul segmento del trasporto marittimo

Vista la situazione a oggi, quali sono le prospettive nel prossimo futuro in Italia del GPL e il GNL, nella rete ma anche nell’extra-rete?

Per quanto riguarda lo sviluppo del mercato rete, a nostro avviso le sfide della riduzione delle emissioni di CO2 e di quelle inquinanti nel settore dei trasporti richiedono che le politiche che verranno impostate sulla base del Piano Nazionale Energia e Clima siano basate sui seguenti principi:

– Neutralità tecnologica. La mobilità sostenibile non può essere perseguita attraverso l’utilizzo di un’unica tecnologia, bensì è fondamentale basarsi su un approccio olistico che tenga conto delle opzioni disponibili, dell’evoluzione tecnologica, dell’efficienza ed efficacia delle varie soluzioni tecnologiche per il raggiungimento dei target di decarbonizzazione e per il miglioramento delle condizioni ambientali locali.

– Life Cycle Assessment (LCA). Al fine di garantire la reale efficacia delle soluzioni prospettate rispetto all’obiettivo di decarbonizzazione, è importante conteggiare le emissioni di CO2 e di inquinanti addebitate a un veicolo sull’intero ciclo di vita (e non solo, quindi, quelle rilevate allo “scarico del motore”).

– Premialità per i carburanti gassosi (GPL, CNG e GNL), quali soluzioni che rappresentano l’eccellenza delle Imprese nazionali e che si pongono come già pronte e disponibili per la gestione della complessa fase di transizione verso soluzioni che necessitano di tempi lunghi di maturazione.

In tal senso, riteniamo che nel processo di rapida evoluzione e trasformazione che avverrà nei prossimi anni, bisognerà valorizzare nel medio – breve periodo gli investimenti tecnologici già fatti, anche attraverso il sostegno alle iniziative industriali per la diffusione del GPL, in particolar modo per il trasporto stradale leggero, nonché del GNL per il trasporto terrestre di lungo raggio e per il trasporto marino, al fine di contribuire fin da subito con soluzioni a gas già pronte a una progressiva decarbonizzazione del settore e ad una rilevante riduzione delle emissioni inquinanti puntuali.

Per quanto riguarda la mobilità leggera, ciò non potrà che avvenire attraverso l’adozione di urgenti misure quali:

– misure di promozione per l’acquisto di veicoli a gas e per la conversione a gas del parco auto circolante in un’ottica di svecchiamento in senso ambientale del parco auto italiano;

– stabilità del quadro fiscale in materia di accise;

– misure di premialità in materia di tassa automobilistica per i veicoli alimentati a carburanti gassosi;

– accesso alle ZTL e conferma dall’esclusione dai blocchi del traffico per i veicoli alimentati a carburanti gassosi;

– semplificazione delle procedure di sostituzione dei serbatoi dei veicoli a GPL, al fine di garantire al consumatore finale una soluzione di continuità nell’utilizzo del veicolo.

A tal riguardo, desidero sottolineare che la rete infrastrutturale di distribuzione del GPL conta già un numero rilevate di punti vendita carburanti e che i relativi investimenti sono di natura esclusivamente privata e sono cresciuti nel tempo adeguandosi in modo coerente allo sviluppo della domanda. Pertanto – a differenza di altre alternative energetiche – lo sviluppo della domanda di GPL non comporterebbe nessun gap infrastrutturale, né tantomeno costi aggiuntivi per la collettività.

Per quanto riguarda poi l’impiego del GNL nel mercato del trasporto stradale pesante e in quello marittimo, Assogasliquidi – come già espresso in sede di consultazione al PNIEC e nell’apposita audizione tenuta presso la X Commissione della Camera dei Deputati – ritiene necessario che vengano intraprese le seguenti azioni (peraltro alcune già previste nel PNIEC):

  • Sviluppo infrastrutture nazionali, favorendo la realizzazione dei depositi di approvvigionamento sul territorio nazionale;
  • Misure per il trasporto stradale pesante, tramite la conferma degli incentivi per l’acquisto di mezzi alimentati a GNL e l’introduzione di misure di premialità per l’utilizzo di mezzi pesanti alimentati a GNL (esenzione tasse automobilistiche, riduzione pedaggi, etc…);
  • Misure per il trasporto marittimo, tramite la previsione di norme di defiscalizzazione per la costruzione di depositi e/o distributori di GNL nei porti, oltre alla definizione di idonee tariffe portuali per agevolare l’utilizzo di mezzi marittimi alimentati a GNL;
  • Adozione di procedure specifiche, uniformi per tutti i porti, per il bunkeraggio a mezzo GNL;
  • Previsione di provvedimenti premianti e di sostegno economico per le flotte navali alimentate a GNL e la realizzazione di unità navali (bettoline) adeguate ai servizi di Small Scale e per il rifornimento ship to ship.

Per quanto riguarda il segmento di business dell’extra-rete, in relazione al mercato del GPL combustione è possibile dire che – dopo un periodo significativo di riduzione consistente dei volumi dovuto anche a politiche a nostro avviso non ambientalmente coerenti a favore di altre fonti di energia con impatti negativi sulle emissioni di polveri e altre sostanze dannose per l’ambiente – ad oggi (anche a seguito del dibattito tecnico/scientifico che come Assogasliquidi abbiamo contribuito a stimolare) il mercato può dirsi sostanzialmente stabile con andamenti connessi in primo luogo alle differenze climatiche.

Peraltro, anche per tale aspetto riteniamo che il GPL abbia da sempre svolto un ruolo importante di sicurezza di approvvigionamento energetico ambientalmente compatibile per quelle aree del nostro territorio non raggiunte dalle rete dei metanodotti e, pertanto, in tal senso il nostro comparto imprenditoriale è pronto a cogliere e affrontare le sfide che ci attendono di ulteriori miglioramenti ambientali e di efficienza energetica, anche in un’ottica di integrazione delle filiere gas ed elettricità.

Tutto ciò sarà possibile se ovviamente le politiche energetiche saranno indirizzate a rivedere le incentivazioni ancora oggi in essere per fonti (quali il pellet e la biomassa) che ormai è evidente rappresentino la causa principale delle emissioni di polveri, ossidi di azoto e benzoapirene dovute al riscaldamento domestico.

Passando al GNL, l’utilizzo del prodotto per quelle realtà industriali che oggi risultano ancora non collegate alla rete dei metanodotti – e quindi costrette ad impiegare combustibili ad elevato impatto ambientale – garantisce la possibilità per queste utenze di disporre di un’energia a bassissimo impatto ambientale.

In queste condizioni, il GNL (insieme al GPL) rappresenta una scelta efficiente e ambientalmente compatibile in quanto possiede un elevato rendimento calorifico e richiede una minore manutenzione degli impianti rispetto ad altri combustibili fossili.

Inoltre, utilizzando il GNL l’impresa può procedere anche all’installazione di impianti di cogenerazione o di trigenerazione, con benefici evidenti ed immediati anche in termini di efficienza energetica.

Riteniamo, pertanto, che tale possibilità di impiego del GNL debba essere considerata nel documento PNIEC, anche attraverso la previsione di apposite misure di promozione che consentano alle Imprese off grid di scegliere il GNL, sempre ovviamente nel rispetto delle condizioni di cui, attualmente, al regolamento UE della Commissione n. 1407/2013 (regime de minimis).

In ultimo, per quanto riguarda l’utilizzo del GNL nelle reti isolate, noi riteniamo necessario che venga a breve definito un quadro regolatorio e tariffario ad hoc (a cui sta lavorando ARERA) che tenga conto delle specificità della catena logistica del GNL e dei relativi costi di investimento.

Quali sono le prospettive invece su Biometano e bioGnl? Le misure necessarie?

Va rilevato che le iniziative di sostegno alla mobilità a gas di breve/medio termine risulteranno positive soprattutto in un’ottica di sempre maggiore disponibilità di bioGPL e di Bio-GNL, con immediati benefici in termini di decarbonizzazione del settore dei trasporti.

I moderni processi di bioraffinazione volti a produrre biocarburanti avanzati ( bioraffineria Eni di Venezia e di Gela) consentono di poter contare su quantità di bioGPL (Green GPL) destinate ad aumentare nel tempo, in linea con gli obiettivi di sviluppo generale dei biocarburanti: ad oggi la produzione nazionale di bioGPL – e la relativa immissione in consumo che già avviene nell’attuale rete di distribuzione – è stimabile a pieno regime in almeno 80.000 tonnellate.

In quest’ottica, una più corretta valutazione degli impatti ambientali del settore trasporto stradale, ottenibile tramite un’analisi di tipo Well to Wheel e LCA (e non quindi tenendo in considerazione solo le emissioni prodotte “a bocca di motore”), risulterebbe sicuramente più coerente con l’obiettivo di riduzione delle emissioni di CO2.

A tal riguardo, va rilevato che purtroppo l’attuale struttura del Regolamento comunitario che fissa i nuovi valori di emissione di CO2 per i veicoli leggeri non prende in considerazione l’analisi quanto meno Well to Wheel (e tantomeno LCA) e, pertanto, non valorizza né la natura di by-product del GPL né la componente bio presente nel carburante e, pertanto, non consente alle case automobilistiche di sfruttare le potenzialità offerte dalle alimentazioni a GPL anche attraverso gli sviluppi attesi dei quantitativi di bio-GPL immesse in rete. In tal senso, noi siamo del parere che debba essere condotta un’attenta e coerente riflessione su quanto indicato nel citato Regolamento comunitario, anche giungendo a una sua revisione.

Stesse considerazioni valgono per il bio-GNL che rappresenta una soluzione valida per poter impiegare i quantitativi di biometano (attesi in crescita) prodotti dagli operatori che si trovano lontani dalle reti dei metanodotti e che, pertanto, non riescono a garantire l’immissione in rete.

La liquefazione del biometano e conseguentemente la disponibilità di bio-GNL garantisce in questi casi – oltre che un’ottimizzazione dei processi produttivi – anche la disponibilità di prodotto bio destinato al trasporto stradale e marittimo, con evidenti benefici in un’ottica di decarbonizzazione dei due settori considerati.

Di recente Assogasliquidi ha criticato l’incentivazione delle biomasse nel settore termico. Può spiegarci meglio la vostra posizione?

Assogasliquidi ha, in primo luogo, cercato di aprire un dibattito tecnico scientifico su quello che fino a pochi anni fa sembrava un tabù e cioè il forte e negativo impatto ambientale dell’utilizzo delle biomasse (legna e pellet) nel riscaldamento domestico da parte di stufe e caldaiette singole.

I dati prodotti dagli Istituti pubblici di ricerca e confermati da tutte le ARPA e da ISPRA ormai sono consolidati e purtroppo ci dicono che le politiche di incentivazione all’acquisto di impianti domestici singoli alimentati a biomassa non hanno colto nel segno ma anzi hanno peggiorato la qualità dell’aria dei centri soprattutto del Bacino Padano, già aree fortemente a rischio.

Il recente Protocollo siglato nell’ambito del Clean Air Trilogue tenuto a Torino il 4/5 giugno conferma le nostre preoccupazioni e dà i primi segnali di un’inversione di tendenza. Ora bisogna passare però ai fatti concreti ed all’adozione rapida dei provvedimenti indicati anche nel Protocollo e cioè:

– Contenimento dei volumi di biomassa solida utilizzata nel settore termico/domestico, anche in considerazione del fatto che l’eventuale sostituzione di impianti obsoleti con impianti di alta gamma dovrebbe comportare di conseguenza una migliore efficienza energetica degli stessi.

– Revisione sostanziale degli attuali strumenti di incentivazione (Conto Termico e detrazioni fiscali) che, attualmente, sovvenzionano in modo rilevante l’acquisto di caldaie e stufe con emissioni di polveri e di benzoapirene elevati. In particolare, lo strumento del “Conto termico” dovrebbe essere al più presto rivisto, inserendo i limiti emissivi relativi a NOX e rivedendo i valori degli altri inquinanti per prevedere la possibilità di accedere agli incentivi per gli impianti classificati almeno in classe 4 (ai sensi del DM 186/17). Inoltre, non risulta ancora emanato il provvedimento attuativo di cui alla Legge di Bilancio per il 2018 (L. 205/17), con il quale dovevano essere definiti i requisiti tecnici che devono soddisfare gli interventi che beneficiano delle agevolazioni in termini di detrazioni fiscali per l’acquisto e la posa in opera degli impianti di riscaldamento alimentati a biomassa: è quindi necessario giungere, quanto prima, all’adozione del provvedimento nel quale dovrebbe essere previsto che le detrazioni fiscali per gli impianti di riscaldamento alimentati a biomassa vengano concesse solo per gli impianti con classe emissiva più elevata e solo in sostituzione (non più anche ad integrazione) degli impianti a biomassa più vetusti.

– L’introduzione di specifici divieti o limitazioni di installazione dei suddetti impianti a biomassa solida (legna e pellet), soprattutto quando sono disponibili sistemi di riscaldamento alimentati a combustibili gassosi che non presentano problematiche connesse alla qualità dell’aria.

– La previsione, anche per gli impianti a biomassa (anche con potenza inferiore ai 5 Kw), di appositi controlli di manutenzione e di efficienza con cadenza almeno annuale, nonché la

registrazione dei dati relativi ai controlli stessi ed al quantitativo di prodotto utilizzato nell’ambito del catasto degli impianti termici: ciò proprio al fine di controllare e monitorare le emissioni derivanti dall’impiego degli impianti di riscaldamento alimentati a biomassa.

La nostra richiesta – anche alla luce della procedura di infrazione a cui è esposta in modo rilevante l’Italia – è che si giunga all’adozione dei suddetti provvedimenti entro la fine dell’anno, senza ulteriori indugi a beneficio dell’aria che respiriamo noi tutti e soprattutto i cittadini situati nelle aree più a rischio del nostro territorio.

Per contrastare il fenomeno dell’illegalità qualcosa sembra muoversi. La Legge di bilancio 2019 ha rafforzato i profili di legalità e il quadro sanzionatorio del settore. Stiamo andando nella giusta direzione? Cos’altro servirebbe?

Stiamo sicuramente andando nella direzione giusta del contrasto concreto ai fenomeni di illegalità che purtroppo affliggono il settore della distribuzione del GPL con tassi preoccupanti.

Come Assogasliquidi abbiamo offerto la nostra massima collaborazione agli organi preposti ai controlli, in primo luogo alla Guardia di Finanza ed ai Vigili del Fuoco – che hanno recentemente diffuso alle loro strutture periferiche un’apposita procedura operativa di controllo, da tempo attesa dal nostro settore – tramite specifiche attività di formazione, supporto tecnico e normativo al fine di incrementare quanto più possibile l’efficacia delle operazioni da loro svolte di verifica e controllo delle attività illecite.

Per Assogasliquidi e le Imprese associate il tema del rispetto delle norme è un must imprescindibile del nostro modo di lavorare quotidiano e, pertanto, non possiamo che ringraziare gli organi di controllo per le attività e gli sforzi operativi che hanno posto in essere per il contrasto ai fenomeni illeciti che caratterizzano la distribuzione di GPL in bombole e piccoli serbatoi, fenomeni che non solo alterano la competitività sana tra operatori, ma pongono a rischio la sicurezza dei cittadini.

Le norme poste dalla Legge di Bilancio per il 2019 forniscono uno strumento ancora più efficace all’azione di contrasto. L’attività di monitoraggio intensificata dal MISE e svolta in stretto coordinamento con le Regioni sta dando i frutti auspicati.

Bisogna continuare su questa strada, senza alcun arretramento e con uno sforzo coeso di tutti ed, anzi, con una maggiore attenzione in questa fase di adeguamento degli operatori alle nuove disposizioni, al fine di far si che l’effetto deterrente del quadro sanzionatorio spinga le Imprese a svolgere la loro attività nel pieno rispetto delle norme.