29 luglio 2011

Tenere la strada

Mercati difficili, frammentati, clienti attenti al risparmio, innovazione e contenimento dei costi sono alcuni dei temi affrontati da Giuseppe Minna , amministratore delegato della Omt, società presente a O&NO-S&TC Sud

Giuseppe Minna, amministratore delegato di OMT e amministratore di Bolgan, ha alle spalle una carriera ricca di esperienze in settori diversi e studi che gli avrebbero consentito una vita al riparo dalle tempeste che invece deve affrontare chi si occupa di gestione delle aziende, di ingegnerizzazione dei processi e, …di ricerca del profitto.
Alla OMT è arrivato quasi dieci anni fa, e poco dopo il mare del settore da mosso è diventato burrascoso e la bussola del mondo del petrolio ha iniziato a ruotare impazzita. Ora si solcano acque impervie e piene di insidie, non prive di pericoli e si fa fatica ad abituarsi a questo navigare.

Oil&nonoil - Stoccaggio e Trasporto Carburante è almeno una boa luminosa?

Abbiamo sempre suggerito di organizzare fiere molto mirate e specializzate, lontane dalla genericità delle manifestazioni grandi, che rischiano di essere dispersive e non consentono al visitatore di individuare con esattezza quello che cerca per il suo business.
Abbiamo aderito a Oil&nonoil-S&TC perché c’è un buon livello di visitatori, e sono visitatori interessati, quelli che noi vogliamo, che danno giovamento agli affari. In realtà tutti gli attori sono partecipi al business. Abbiamo in passato esposto a fiere nazionali e internazionali molto generaliste sia al Nord che al Sud, ma non c’era mai una evidenziazione della nicchia, i visitatori si disperdevano e, in aggiunta, alcune fiere duravano troppo, incidendo sui costi in modo significativo.

Cosa vi attendete dal mercato del Sud?

Noi rappresentiamo i due marchi. Abbiamo una massiccia presenza al Centro-Nord mentre al Sud il nostro mercato è a macchia di leopardo: ci sono aree in cui siamo forti, altre in cui siamo quasi assenti. Il nostro obiettivo a breve-medio termine è di recuperare quote di mercato sia come OMT che come Bolgan appunto nell’area Centro-Sud.

Il Sud, dove non operano grandi imprese di trasporto carburanti, dovrebbe essere più attivo, meno “configurato”?

Il mercato del trasporto carburanti si muove verso la concentrazione delle piccole e medie imprese, come del resto accade al settore di riferimento a cui apparteniamo: l’automotive.
I piccoli lasciano il passo ai più grossi, ad aziende più strutturate che riescono a spalmare i propri costi fissi e fare economie di scala. Al Sud c’è più frammentazione, c’è un numero di operatori superiore rispetto a quelli del Nord ma altrettanto sani e ben organizzati. In passato per motivi contingenti abbiamo ridotto la nostra presenza nel Meridione d’Italia, ma ora intendiamo riprenderci lo spazio che più ci è consono, per questo ci interessa O&NO-S&TC Sud, che riteniamo un’ottima vetrina in un’area geografica carente di iniziative specifiche dedicate al nostro mondo.

In Sicilia operate con entrambi i marchi…

L’interesse verso la Sicilia è forte anche perché la Sicilia è un punto strategico e di riferimento per il mercato nazionale e per tutto il settore petrolifero. Per confermare che la riteniamo un’area dinamica e con grandi potenzialità, le ricordo che lo scorso anno si è svolta a Siracusa una convention in cui abbiamo presentato, con il marchio OMT, assieme ai nostri partner fornitori del sistema di misura (Bartec) e del controllo satellitare (Click and Find) il prodotto più innovativo che oggi è presente sul mercato dei semirimorchi: il Volutank, dedicato soprattutto ai flottisti. Si tratta di un sistema di misura senza parti in movimento funzionante con lettura istantanea di livello che converte l’altezza in volume. Il sistema è “inviolabile” ed affidabile poiché registra ogni minima variazione e non necessita di alcuna manutenzione.
Ne abbiamo prodotte e vendute oltre settanta, ha prestazioni superiori, ma costa anche di più rispetto ai veicoli dotati di sistemi di misura tradizionali che a loro volta offrono performance inferiori.

Cosa è cambiato negli ultimi anni?

Non è cambiato molto. Nel mondo dei semirimorchi dopo la corsa alle “tare” per trasportare più carburante ci si è fermati e non ci sono state grandi novità se non il Volutank appunto. Per quanto riguarda motrici e dei rimorchi siamo di fronte a continue piccole evoluzioni sia in termini di tare che di sistemi di scarico: nulla di rivoluzionario.
Oggi anche le aziende di trasporto di prodotti petroliferi, che fino a qualche anno fa erano vissute come il “salotto buono” del trasporto, vivono anni difficili e investono con prudenza, cercano di contenere i costi razionalizzando ed ottimizzando le proprie strutture logistiche ed organizzative. I prodotti innovativi con contenuto tecnologico costano, quindi il mercato in questo momento storico fa fatica a recepirli. Il mio parere è che il nostro settore stia ancora in una fase di crisi acuta a dispetto di altri settori in cui il fondo è stato già toccato e si assiste oggi a una inversione di tendenza. A breve non si intravede la fine del tunnel.

Potrebbero aiutare gli incentivi?

Gli incentivi da noi non hanno funzionato, ma è semplice capire il perché. Non possono essere 3/4.000,00 € a far decidere un investimento che può talvolta superare anche € 100.000,00 . Ne ha usufruito qualche prodotto meno costoso: abbiamo fatto pratiche per i portacontainers e poche per le autobotti. Direi comunque che non è stato l’incentivo a convincere l’investitore. Ci vogliono contributi ben più interessanti e significativi che invoglino l’imprenditore, incentivi del 10-12% del valore del veicolo.

Come è la qualità della produzione?

Oggi non ci sono più grandi differenze qualitative tra i diversi produttori. Il livello medio è buono e la qualità elevata. Nessuno dei costruttori leaders ha prodotti classificabili come scadenti. Ognuno di noi innova, ma con cautela. Ricade sul leader di mercato l’onere e l’onore di dedicare parte delle proprie risorse alla ricerca e sviluppo. E noi recitiamo ampiamente questo ruolo.

Quali sono i tempi di rinnovamento?

Ci sono due ordini importanti di motivi per cui il trasportatore decide la sostituzione del veicolo, la legislazione, che comunque è ferma, e l’usura del veicolo. I flottisti, che utilizzano prevalentemente semirimorchi e lavorano per le compagnie petrolifere, dopo 10/15 anni di attività sono invitati alla sostituzione del veicolo stesso. Chi invece lavora in conto proprio ha un utilizzo dei veicoli che si protrae per un periodo superiore anche ai 20 anni.

Quali sono i numeri del mercato?

Premesso che in Italia non ci sono ricerche di mercato specifiche che rilevino in maniera puntuale gli allestimenti di autobotti sia di semirimorchi ma soprattutto di motrici e rimorchi.
Se parliamo di questo periodo in Italia siamo per i semirimorchi per il trasporto di carburante ampiamente sotto le 150 unità , se parliamo di numeri standard superiamo le 250 unità annue.
Il segmento delle motrici e rimorchi cisternati invece ha fatto registrare nel 2010 meno di 250 unità in un panorama di anni standard intorno alle 400 unità.
Per il primo semestre dell’anno in corso si riscontrano ulteriori importanti contrazioni di vendite. Se una stima si può fare è sicuramente orientata ancora ad una flessione a due cifre.

Non aiutano i mercati esteri?

Siamo aziende leaders sul mercato nazionale, ma per tenere in piedi le strutture stiamo guardando ai mercati internazionali, soprattutto a quelli che non necessitano di particolare tecnologia, parliamo Europa Balcanica, Maghreb e più in generale di paesi del bacino del Mediterraneo e Medio Oriente. Non trascuriamo l’Europa Occidentale, però penetrare i mercati tedeschi e francesi non è facile, non per la qualità del nostro prodotto, ma per la rete di difficoltà che viene volutamente eretta. Sono mercati che si chiudono, e non c’è servizio, prodotto, prezzo che possa aiutare: “ loro comprano i prodotti nazionali ”.
Non ci sono questa difficoltà nei paesi Balcanici, anzi ci sono buone aperture. Per il Maghreb e Medio Oriente bisogna avere l’umiltà di fare passi indietro verso tecnologie che abbiamo abbandonato da decenni, reintroducendo materiali e processi racchiusi nei nostri cassetti del dimenticatoio utilizzando spesso componenti di difficile reperimento sui mercati occidentali.
In alcuni casi, per farle un esempio, siamo tornati a costruire cisterne in ferro con sospensioni meccaniche gemellate cantilever e freni a tamburo che in Italia abbiamo abbandonato da oltre vent’anni.
Determinante per gli equilibri dei nostri bilanci è la voce export che, ci permette di raggiungere livelli di saturazione delle capacità produttive tali da condurre le aziende al break-even.

All’estero chi compera?

Le realtà sono diverse, non c’è un modello unico. In alcune situazioni l’acquirente è lo Stato o aziende che hanno un rapporto stretto con la mano istituzionale. In altri Paesi le compagnie petrolifere si occupano direttamente della distribuzione e in altri ancora la distribuzione è terziarizzata a compagnie specializzate nel trasporto di prodotti ADR. Stanno comunque nascendo compagnie di trasporto carburante che hanno un respiro sovranazionale tali da abbracciare numerosi Paesi, uscendo dalle regionalità.

A Oil&nonoil-S&TC portate qualche novità?

La diversa struttura industriale degli impianti produttivi di OMT e Bolgan permette di costruire veicoli di serie (semirimorchi per il trasporto di olii caldi e carburanti) nella sede storica di Tortona, mentre a Mestre si costruiscono ed allestiscono veicoli personalizzati (semirimorchi, motrici e rimorchi).
Pertanto a Napoli presenteremo i due marchi con i relativi veicoli di gamma.
Ci auspichiamo una significativa presenza di operatori del settore nazionale ed internazionale al fine di rendere questa occasione utile alla crescita dei mercati.
Sarebbe interessante che questa manifestazione evolvesse verso una vetrina internazionale, punto di riferimento per tutti gli operatori del bacino del Mediterraneo.

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