Per gentile concessione della Staffetta Quotidiana pubblichiamo il secondo intervento di Riccardo Piunti.

Dopo la nota in cui ha raccolto alcune “istantanee” sui cambiamenti colti in giro per l’Italia nel mercato petrolifero dopo otto anni di lavoro all’Eni Suisse e all’Eni Austria (v.Staffetta 29/01), Riccardo Piunti, novello Ulisse che torna alla sua Itaca, come ama definirsi, trae spunto da questa esperienza per avviare una serie di confronti che si propongono da un lato di evidenziare le differenze e dall’altro di svelare alcuni punti di forza/aspetti/situazioni non molto noti. Partendo in questa prima puntata dall’interrogativo “piccolo è brutto?” per verificare se alcune volte, a determinate condizioni, non possa invece rivelarsi migliore.

rete carburantiNel suo girovagare nella rete (quella vera non il web…), fra le stazioni e i chioschi di Italia e di Europa, il nostro Ulisse spesso ha sentito dire :” in Italia è diverso, abbiamo troppi impianti e poi…, manca il non-oil, e gli orari.. e i supermercati…”; insomma molte sono le motivazioni che, viste dal lato del non oil, possono rendere la nostra rete più fragile, costosa e inefficiente di altre reti Europee.
Proviamo tuttavia a leggere questa diversità, sicuramente presente e importante, dall’altro lato, dal lato “normale”, dal lato “dell’oil” e cerchiamo i punti di divergenza o situazioni particolari che si verificano in altri paesi europei.

Per esempio, andiamo in Svizzera a vedere come stanno messi, qual è la situazione della numerosità degli impianti… e scopriamo che, in un paese poco più grande della Lombardia e con meno di otto milioni di abitanti, ci sono circa 3500 impianti, che, ceteris paribus, significa, su scala italiana, l’equivalente di 26.000 impianti.

Ma allora, come si spiega…
La verità è che, a fianco alle stazioni “normali” con shop e 2 milioni di litri erogati, girando per il paese, le sue valli e montagne, si trovano anche… moltissimi piccoli impianti, magari di due soli erogatori, non presidiati ma, nella maggior parte dei casi, affacciati dinnanzi a un garage di meccanico oppure a un salone di rivenditore di auto, che, spesso, dell’impianto carburanti, sono anche i proprietari.
Questi impianti hanno erogati “irrisori” fra i 300.000 e 700.000 litri per anno, magari sono in piccoli paesi che costellano lunghe vallate a loro volta collegate a strade di maggior transito ove si trovano spesso stazioni di taglia e standard europei.

rete carburantiCome si gestiscono questi impianti e qual è il ruolo della benzina nella loro economicità? Insomma, è proprio vero che piccolo è sempre antieconomico?
Bene, in questi casi specifici la benzina non è al centro di questi siti; il proprietario la usa come un servizio aggiuntivo per i suoi clienti e per il villaggio; insomma cerca di mettere a reddito questo asset senza dargli più importanza che tanto, ma traendone i dovuti vantaggi.
In altri termini egli non è un gestore di stazioni di servizio, né un benzinaio; è un piccolo o medio imprenditore che si occupa di auto (meccanico, gommista, garagista) oppure le vende, a volte è il “car-dealer” del villaggio dove il suo nome vale come garanzia per la qualità della riparazione o del modello di auto che egli propone in vendita.
Questo dealer, di fatto:

  • non si occupa della benzina; questa viene consegnata dalla compagnia petrolifera che vi ha messo la bandiera senza che lui ne sia neanche informato;
  • non acquista il carburante che, al contrario, resta di propriet
  • non investe in capitale circolante;
  • si limita a fare rilevazioni prezzi in zona (con frequenze settimanali o anche meno) e ad assolvere i suoi compiti per la pulizia;
  • investe, per obbligo, solo sul “sottoterra” e cerca, al rinnovo del contratto, di far investire nel “sopraterra” la compagnia, come bonus di ingresso o rinnovo, seppure per cifre sempre limitate;
  • promuove, se accettato dalla Oil Co, qualche sconto “week end” o “del martedì”;
  • porta a casa, a lordo delle spese, quei 4-6 centesimi di Franco che gli consentono un incasso lordo di 10.000- 40.000 CHF, peraltro interessante, a fronte di costo del personale indiretto (per un poco di manutenzione, pulizia e gestione incassi in sinergia con il garage) irrilevante.

Nel gergo petrolifero tali impianti sono classificati, più o meno propriamente, fra i cosiddetti DOFO (Dealer Owned Franchise Operated); dal punto di vista della Oil Company, nonostante la mentalità generale prevenuta vs erogati medi siffatti, nonostante il culto degli standard dimensionali e di immagine, restano un ottimo affare, in quanto:

  • consentono di presidiare anche zone lontane e poco popolate ove non si giustificherebbe mai una stazione vera, con personale, shop, bar…;
  • garantiscono, in aree ove comunque, si è poco rappresentati, la presenza della bandiera e l’accettazione delle fuelcard (molto diffuse anche tra i privati);
  • hanno costi complessivi irrilevanti per cui consentono di remunerare il proprietario, senza pagare commissioni esagerate.
    In conclusione, in questi impianti, la benzina non è in primo piano, non è al centro delle energie, degli sforzi, delle cure, del presidio dell’uomo…

Il carburante è forse un richiamo, da un lato, e certamente una sinecura dall’altro per il proprietario gestore che non ci investe, se non marginalmente, né in capitale fisso né in circolante.
Anche per la Compagnia è poco più di una sinecura: la benzina viene teleguidata, con le sonde di livello, i prezzi a distanza, i rifornimenti decisi e ottimizzati centralmente…e il pagamento della commissione; il tutto con un elevato grado di selfizzazione.

Questo sistema ha consentito la sopravvivenza di unità di distribuzione che, per taglia, efficienza, modernità e complessità e …NON-OIL nessuno avrebbe pensato potessero essere economiche, ma lo sono…
Dove sta il punto?

  1. Selfizzazione: nessun presidio reale per l’attività di erogazione, con fuel-card e credit-card a farla da padrone, ma nessun personale addetto (costosissimo, peraltro, in Svizzera);
  2. Semplice automazione e controllo remoto, pochi investimenti;
  3. Dietro le quinte un imprenditore, piccolo o grande, di altro business che comunque garantisce un legame forte con il villaggio a vantaggio, anche, dell’impianto carburanti;
  4. Benzina “non al centro”, business aggiuntivo, collaterale.

Quale il futuro?
È vero, si tratta d’impianti che hanno un futuro potenzialmente incerto, non sono concepiti “secondo la teoria moderna”, ma il nostro Ulisse si domanda:

  • chi chiuderà questi impianti?
  • chi, del villaggio, accetterà di andare a rifornirsi lontano, pur magari risparmiando un paio di centesimi di franco?
  • dal punto di vista economico sono veramente deboli? oppure sono a volte più solidi e remunerativi di certe nuove stazioni situate in vie di traffico ad alta competizione e numerosa presenza di concorrenti?

Il viaggio continua…