6 settembre 2011

Un aggiustamento, più che un’ apertura

I recenti provvedimenti per la rete carburanti, pur contenendo aspetti apprezzabili, non aiutano l’ingresso di nuovi soggetti e trascurano la logistica e l’approvvigionamento.

di Giacomo Orlanda*

E’ un po’ curioso parlare di misure per la diminuzione del prezzo dei carburanti dopo che sono stati approvati aumenti delle accise non solo a livello nazionale ma anche a livello locale ( per ultima, la Regione Piemonte) ma, poi che in Parlamento, tra Camera e Senato, sono giunte ben nove proposte di legge riguardanti la distribuzione dei carburanti aventi come punti principali lo stoccaggio, l’approvvigionamento, la contrattualistica, il vincolo in esclusiva, il non oil, il self, la trasparenza nella comunicazione dei prezzi e soprattutto dopo le conclusioni della Commissione Straordinaria del Senato della Repubblica per la verifica dell’andamento generale dei prezzi al consumo (approvate in aula il 18 maggio 2011) era forse lecito aspettarsi, come cittadini-utenti, qualcosa di più incisivo che non il dettato dell’art. 28 del D.L. 6 luglio 2011, n. 98, convertito nella legge 111/2011 recante “disposizioni urgenti per la stabilizzazione finanziaria”.

Premetto che, nel momento in cui scrivo non ho ancora avuto un confronto con i colleghi delle altre Regioni e che pertanto esprimo delle considerazioni personali e non come coordinatore del Gruppo Tecnico delle Regioni ma la mia sensazione è che, nell’anno e mezzo di lavori precedenti le nuove norme, si siano un po’ persi gli obiettivi ambiziosi che dovevano portare ad annullare lo “stacco Italia” dal prezzo dei carburanti degli altri Paesi europei.

Tralascio di entrare nel merito delle competenze tra Stato e Regioni che, probabilmente, non sono l’aspetto più interessante per chi legge anche se lo sono, eccome, nei rapporti istituzionali, ma mi sembra che, tutto sommato, la pretesa “razionalizzazione” sostanzialmente non modifichi più di tanto la situazione esistente e che, ponendo la propria attenzione quasi esclusivamente sulla rete distributiva piuttosto che sulla logistica e l’approvvigionamento, abbia focalizzato l’attenzione in modo particolare alle esigenze rappresentate da chi è già attore nel settore invece che a potenziali concorrenti e, di conseguenza, anche all’utente finale.

Nel momento in cui la normativa comunitaria ha, di fatto, imposto l’apertura formale a chiunque voglia entrare nella rete distributiva, a garanzia di una maggiore concorrenza, non colgo nell’atto appena emanato il tentativo di rendere più compiutamente praticabile l’ingresso di operatori ( e non un solo tipo di operatore) al di fuori di quelli tradizionali attraverso un nuovo sistema di approvvigionamento e logistica, quanto piuttosto degli aggiustamenti alla situazione esistente, anche apprezzabili in qualche caso, riproponendo peraltro qualche intervento già visto in passato.

Probabilmente si è considerato che la rete distributiva attuale non è poi così deficitaria come viene in alcuni casi descritta, e questo ci può stare soprattutto a livello di servizi, oppure è stato fatto un primo passo pianificando per il futuro ulteriori interventi mirati ad entrare in modo più concreto nella filiera dei carburanti per autotrazione. Vedremo…

Nell’art. 28 troviamo qualche elemento di novità che va letto come un tentativo di migliorare e “sdoganare” la rete come l’obbligo del servizio self service pre-pay per tutti gli impianti (attualmente ne sono dotati un po’ meno del 70% ) o come l’introduzione di differenti tipologie di contrattuali per l’approvvigionamento degli impianti di distribuzione carburanti; accanto a queste novità troviamo dei “déjà vu” come la riproposizione, ad esempio, della diminuzione di punti vendita attraverso chiusure, questa volta, incentivate ( il passato però ci insegna che questo tipo di intervento è servito magari a razionalizzare i costi di distribuzione, in particolare dei grandi operatori, ma che non si è automaticamente tradotto in diminuzione del prezzo del carburante al consumo) nonché dell’infinita questione dell’incompatibilità degli impianti e quindi della loro chiusura, operazione strettamente collegata alla razionalizzazione della rete, iniziata con il d.lgs. 32/1998, proseguita con i numerosi decreti di modifica e recepita nelle discipline regionali.

Agli addetti ai lavori è ben nota la “storia “ delle verifiche comunali al fine dell’accertamento dell’incompatibilità e quindi della chiusura degli impianti; se è vero che i comuni che hanno proceduto in tal senso sono stati una percentuale abbastanza esigua ( molto diversa tra le varie regioni) è anche vero che le società petrolifere ci hanno messo del loro, in diversi casi, ricorrendo al tribunale amministrativo contro i provvedimenti comunali per mantenere in vita dei punti vendita chiaramente incompatibili e confidando nella lentezza del pronunciamento del T.A.R.. E’ bene ricordare, ad ogni buon conto, che il Comune può comunque in ogni tempo e per motivazioni che attengono alla sicurezza stradale, al traffico, alla tutela della salute e dell’ambiente, ecc. ordinare la chiusura dell’impianto la cui localizzazione è incompatibile con il sito.

C’è, infine, l’aspetto relativo alle cosiddette attività collaterali che forse aveva creato qualche aspettativa in più da parte degli operatori nella lunga fase di concertazione, perché se è vero che sono state abolite le limitazioni alla vendita di quotidiani e sono stati confermati i divieti di restrizioni alle attività commerciali e di somministrazioni di alimenti e bevande sugli impianti, in linea peraltro con quanto già stabilito dall’art. 83 bis della legge 133/2008 e dalla maggior parte delle discipline regionali, è anche vero che c’era attesa per la possibilità di vendere generi di monopolio nelle aree delle stazioni di rifornimento, come sembrava fosse fino ad un certo punto…

* Coordinatore del Gruppo Tecnico delle Regioni per la rete carburanti

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