Sull’auto elettrica “se non ci sarà un cambio di marcia nella politica, le cose miglioreranno un po’ ma resteremo il fanalino di coda”. E’ l’opinione di Pietro Menga, Presidente  CEI – CIVES (Commissione Italiana Veicoli Elettrici a Batteria, Ibridi e a Celle a combustibile) che in questa intervista spiega i motivi per cui il nostro Paese si posiziona agli ultimi posti nel settore: mancanza di una politica organica e di una sinergia tra i diversi livelli istituzionali; poca attenzione alle tecnologie per ricaricare a casa; assenza di incentivi all’acquisto e di premialità ai veicoli a zero emissioni (agevolazioni per la sosta, tariffe privilegiate per l’accesso alle ZTL e molto altro), assenza di misure ostative verso i veicoli più inquinanti.

Il risultato è che “il nostro circolante elettrico è 20 volte meno della media europea e 150 volte meno della Norvegia, il Paese più virtuoso”.

 

Rispetto alla media europea, sull’auto elettrica l’Italia si posiziona agli ultimi posti. Perché nel nostro Paese questo importante settore non riesce a decollare?

Perché è finora mancata una politica organica che muovesse in modo sinergico i diversi livelli istituzionali verso questo obiettivo. In Italia ci sono state molte iniziative, a diversi livelli istituzionali, che però non si sono potute coagulare spontaneamente in una programmazione organica.  E’ insomma finora mancato un indirizzo politico, sostenuto da una visione che attribuisca alla mobilità elettrica una valenza strategica.

 

Oltre alla forte carenza di colonnine a ricarica veloce, ci sono altri motivi che bloccano i consumatori italiani dal comprare i veicoli elettrici. Ad esempio, in che percentuale incide il costo troppo elevato di un’auto elettrica?

Finora tutto l’accento è stato posto in Italia sulla rete di ricarica pubblica, che è un elemento fondamentale per consentire l’operabilità, ma insufficiente a muovere il consumatore.  L’osservatorio CIVES (Commissione Italiana Veicoli Elettrici a Batteria, Ibridi e a Celle a combustibile) sugli altri Paesi evidenzia che i first movers della mobilità elettrica sono soprattutto quelli che hanno la possibilità di ricaricare a casa propria – quindi poco dipendenti dalla rete pubblica la cui realizzazione richiede tempo e investimenti. In una notte di ricarica domestica si mettono in batteria 150-200 km, a basso costo. In Norvegia oltre il 90% dei possessori di auto elettriche ricarica a casa o in ufficio, in Francia l’80%. Ma in Italia questa possibilità è preclusa a molti, sebbene circa il 60% delle famiglie ricoveri l’auto in un proprio box o posto auto. Ma solo in una piccola minoranza di quelle sedi vi è disponibilità adeguata di potenza (almeno 3,5 kW), nella maggioranza dei casi occorrerebbero adeguamenti impiantistici e/o contrattuali, che dovrebbero essere sostenuti da agevolazioni fiscali, come i crediti di imposta per gli interventi di risparmio energetico. Sempre in altri Paesi, l’alto costo attuale dell’auto elettrica viene supportato da incentivi all’acquisto, con risorse finanziarie che vengono spesso da una extratassazione sui veicoli con forti emissioni di CO2. Infine, si è rivelata estremamente efficace, quasi quanto l’incentivazione economica, la politica locale della mobilità, che attraverso forme di premialità ai veicoli a zero emissioni (agevolazioni per la sosta, tariffe privilegiate per l’accesso alle ZTL e molto altro) e contemporanee misure ostative verso i veicoli più inquinanti, vengono ad attribuire all’auto elettrica una valenza fortemente positiva agli occhi della cittadinanza. Per di più si tratta di interventi a costo zero o quasi. In Italia, il miglior esempio di buone pratiche in questo senso è probabilmente Milano, che nel suo Piano Urbano della Mobilità ha inserito misure in questa direzione.

 

Qualche dato: quanti veicoli ha immatricolato l’Italia dal 2011 al 2016? Quante colonnine sono state istallate? La media degli altri Paesi Europei?

Circa 8750 autovetture per il 55% a batteria e per il 45% ibride plug-in o Range-Extended.  Per la rete di ricarica ci sono risorse economiche pubbliche, ma la realizzazione si muove con troppa inerzia e lungaggini, ad oggi ci sono circa 2700 punti di ricarica pubblici e oltre un migliaio in aree private aperte al pubblico, con ricarica spesso gratuita come nei centri commerciali. Il nostro circolante elettrico è 20 volte meno delle media europea e 150 volte meno della Norvegia, il Paese più virtuoso, che ha una rete di 8700 colonnine a servizio di un circolante elettrico di circa 130.000 auto. Da noi i rapporti sono invertiti, ci sono in proporzione più colonnine che auto, ma non per un eccesso delle prime ma per un sostanziale difetto delle seconde.

 

Nel 2020, secondo lei quali saranno le percentuali?

Se non ci sarà un cambio di marcia nella politica, le cose miglioreranno un po’ ma resteremo il fanalino di coda, molto distanziati dagli altri. Nell’odierno quadro economico italiano penso non sia facile ottenere incentivazioni economiche. Più praticabili e certamente molto efficaci sarebbero le misure regolatorie della mobilità, soprattutto se adottate in modo armonico in tutte o in molte città. E’ evidente che se un sindaco annunciasse che da una certa data in poi l’accesso a pezzi di città sarà riservato solo a i mezzi a emissioni zero la musica cambierebbe. In Germania l’Elektromobility Act stabilisce che i sindaci, in deroga a quanto stabilito dal Codice della Strada, possono adottare misure agevolative a favore dei veicoli a zero emissioni, che sono visti evidentemente come una opzione strategica. E’ una legge che legittima completamente le loro decisioni, senza sollevare polveroni e contenziosi da parte di chi si sente escluso. Una legge come questa sarebbe la miglior soluzione.

 

 

Essendo al momento i tempi di ricarica abbastanza lunghi, sarebbe opportuno potenziare i servizi delle stazioni, ad esempio mettendo degli internet point o negozi, per far passare più velocemente il tempo agli automobilisti?

La velocità di ricarica non potrà mai essere paragonabile a quella dei carburanti. Nella vita congestionata di oggi l’abbinamento “bisogno di ricarica + uso divertente del tempo di attesa” ha il sapore di un palliativo. Parrebbe più solida la possibilità diffusa di ricaricare a casa e partire tutte le mattine con 200 km nel serbatoio, le percorrenze maggiori sono percentualmente molto limitate, in altri Paesi si stima che basterebbero una o due ricariche rapide al mese, e le altre a casa, per soddisfare tutti i bisogni di mobilità.

 

Chi sono i protagonisti della diffusione delle colonnine? Quanto vale l’investimento?  Ipoteticamente in quanto si ammortizza?

Analogamente agli altri “combustibili”, i soggetti sono il mondo automotive interessato, i fornitori di energia (le utilities elettriche), e le istituzioni governative e locali con interventi di indirizzo e di sostegno economico, analogamente a quanto è stato fatto per i combustibili tradizionali.  L’investimento necessario è naturalmente commisurato alla “quantità” di mobilità elettrica che si intende perseguire.  Il Piano PNIRE (Piano Nazionale Infrastrutturale per la Ricarica dei veicoli alimentati ad energia Elettrica) dispone di circa 50 milioni di Euro, sufficienti per parecchie migliaia di colonnine. L’Enel ha inoltre annunciato investimenti per 300 milioni con l’obiettivo di almeno atre 10.000 colonnine, e da parte di Regione Lombardia vi è la disponibilità di ulteriori 20 milioni di fondi europei.

L’ammortamento è radicalmente dipendente dalla diffusione delle auto; ad oggi è certamente molo problematico. Il punto di partenza è investire nelle politiche di diffusione delle auto, nelle quali la rete pubblica è solo uno degli ingredienti.

 

Anche le multinazionali del petrolio hanno iniziato a guardare all’auto elettrica. Recentemente Shell e Total hanno annunciato di volersi gettare in questa nuova avventura. Dunque petrolieri ed elettrici possono trovare soluzioni che soddisfino entrambi?

E’ nella logica delle cose. L’opzione zero emissioni ha una valenza strategica semplicemente perché “zero” è diverso da ogni altro numero, e per arrivare in tempo occorre partire adesso. Del resto le ricorrenti accuse sulle emissioni delle auto segnano che le tecnologie attuali sono vicine al loro confine massimo, e non si può pretendere da una tecnologia quello che questa non può dare. Molti settori industriali lungimiranti se ne stanno rendendo conto e cercano di intervenire per tempo. Rimandare potrebbe fare male.