Se a Londra un’auto a idrogeno segna nuovi record per i chilometri percorsi con un “pieno” (643 km) e per il tragitto più lungo mai effettuato (9.810 km in sei giorni), allora c’è seriamente da chiedersi se il futuro dell’auto sia rappresentato dalle celle a combustibile piuttosto che dalle batterie elettriche. Le due tecnologie possono coesistere o una di loro è destinata a imporsi sull’altra? E in questo caso chi vincerà…?

CC Mike Scott

Tra l’idrogeno e l’elettricità è in corso una lotta con l’obiettivo di rimpiazzare i carburanti che alimentano gli autoveicoli dotati dei tradizionali motori a combustione interna.

Se si considerano i volumi, i veicoli elettrici al momento stanno vincendo. Secondo una ricerca effettuata da  Bloomberg New Energy Finance (BNEF) nel 2015 sono stati venduti nel mondo quasi mezzo milione di veicoli elettrici: una piccola quota del mercato automobilistico totale (solo lo 0,6%) ma in aumento del 70% rispetto all’anno precedente. Sulla carta, ciascun costruttore sta ampliando la propria offerta di veicoli elettrici. I modelli migliorano e i costi sono in discesa. Il costo delle batterie al litio, uno dei componenti chiave dell’auto elettrica, attestandosi lo scorso anno a 350 dollari/kWh, segna il 65% in meno rispetto al 2010, afferma BNEF, aggiungendo che: “Le previsioni indicano che entro il 2030 i costi delle batterie scenderanno al disotto dei 120 dollari/kWh e caleranno ancora di più di pari passo con l’introduzione di nuove soluzioni tecniche”.

Secondo BNEF i veicoli elettrici diventeranno più economici di quelli dotati di motore a combustione interna già verso la metà dei prossimi anni ’20, mentre i volumi di vendita toccheranno 41 milioni di esemplari entro il 2040, una quota pari al 35% del mercato totale. Ciò significa un incremento di quasi 90 volte a confronto dei 462.000 veicoli del 2015, anno in cui tra l’altro le vendite erano salite del 60%  rispetto al 2014.

Una nuova ricerca sui veicoli a idrogeno pubblicata da IHS Automotive forecasts

Nel grafico: Produzione (migliaia di unità) globale di veicoli a idrogeno ed elettrici

Dall’altra parte, il numero di auto a idrogeno vendute finora è vicino allo zero: Toyota, leader di mercato in questo segmento, ha prodotto solo 700 auto lo scorso anno e conta di arrivare a 3.000 nel 2016.

Quindi la partita è già stata vinta dai veicoli elettrici?

Non è detto. Anche se non vi è alcun dubbio che nella corsa ad accaparrarsi il mercato i veicoli a idrogeno sono quasi fermi al palo rispetto a quelli elettrici, vi sono tuttavia segnali che indicano che l’auto a idrogeno potrebbe presto diventare un contendente importante nella sfida per diventare il veicolo a basse emissioni del futuro.

Per prima cosa Toyota, la maggiore casa automobilistica del mondo, si è impegnata massicciamente a sostenere la tecnologia dietro al proprio modello a idrogeno Mirai. Anche altri costruttori, tra cui Honda e Hyundai, hanno iniziato a costruire modelli a idrogeno, mentre BMW ne starebbe pianificando uno insieme con Audi. Questi primi modelli sono assai costosi, tuttavia hanno un punto significativo a loro favore: l’autonomia. Infatti, mentre la maggior parte dei veicoli solo elettrici oggi non arriva molto più in là delle 100 miglia (161 km) con una singola ricarica, le auto idrogeno invece possono viaggiare per circa 350 miglia (563 km) con un pieno, praticamente al pari delle auto convenzionali. Inoltre il rifornimento dura qualche minuto al posto dei lunghi tempi di attesa, anche molte ore, richiesti dai veicoli elettrici (sebbene le colonnine rapide forniscono una ricarica all’80% in mezz’ora).

Recenti sviluppi indicano inoltre che quanto ad autonomia, i veicoli a idrogeno potrebbero presto superare quelli a benzina e a gasolio. Una Hyundai ix35 Fuel Cell ha battuto il record del più lungo tragitto mai effettuato con un’auto, in un viaggio ininterrotto di sei giorni nei quali ha percorso  9.810 km (6.096 miglia) sulla M25, l’autostrada che circonda Londra. L’auto si è fermata solo per rifornirsi, e nel corso della prova ha battuto anche il record della maggiore distanza percorsa con un singolo pieno di idrogeno, ovverosia 400 miglia (643 km). Questi risultati non solo surclassano i migliori risultati ottenuti dai veicoli elettrici più performanti come la Tesla Model S, che raggiunge un’autonomia di circa 270 miglia (435 km), ma sono anche superiori a quelli di molte auto a benzina.

L’energia utilizzata dai propulsori, elettrici e idrogeno, verrà inizialmente ricavata soprattutto dai combustibili fossili, ma con l’andar del tempo il ricorso alle fonti di energia alternative renderà questi veicoli davvero “puliti”. Entrambe le motorizzazioni non generano emissioni (l’idrogeno ad esempio produce solo acqua) una qualità che consentirà di ridurre immediatamente l’inquinamento atmosferico locale.

L’ostacolo principale alla diffusione dell’idrogeno consiste nell’assenza di un’infrastruttura di punti di rifornimento, dato che attualmente esistono in tutto il mondo solamente 671 distributori di idrogeno. Questa carenza infrastrutturale si riscontra anche per le auto elettriche, tuttavia queste ultime hanno il vantaggio che le colonnine di ricarica possono essere installate ovunque sia presente la rete elettrica, casa e luogo di lavoro compreso.

Inoltre una stazione di ricarica è molto più economica e facile da costruire rispetto a un distributore di idrogeno, e quindi anche se lo sviluppo delle reti di rifornimento avviene in maniera molto rapida, l’infrastruttura per la ricarica dei veicoli elettrici sarà pronta molto più velocemente, a meno che le principali compagnie petrolifere che controllano le grandi reti di distribuzione decidano  di vendere l’idrogeno in sostituzione o in aggiunta ai carburanti tradizionali.

Un ulteriore vantaggio per i veicoli elettrici è dato dal fatto che nonostante l’idrogeno e le batterie rappresentino entrambi una forma di accumulo di energia, l’energia di una batteria può essere reimmessa direttamente nella rete elettrica, dando all’auto elettrica una seconda funzione quando si tratta di fare fronte ai picchi di domanda di energia elettrica. Invece le auto a idrogeno sono più complesse e almeno in questo momento non possono avere questa funzione. Tutto ciò significa che, sebbene i costi delle auto elettriche e a idrogeno si ridurranno drasticamente negli anni a venire, le auto elettriche conserveranno prevedibilmente un certo margine di vantaggio su quelle a idrogeno, dal momento che potranno sia prelevare sia immettere energia in rete.

In definitiva, quale tra le due tecnologie riuscirà a prevalere lo si vedrà alla fine di una vera e propria gara contro il tempo: l’autonomia delle batterie aumenterà e i loro tempi di ricarica si ridurranno più rapidamente di quanto l’infrastruttura di distribuzione dell’idrogeno riuscirà a svilupparsi? Questa è la vera domanda…