Presente e futuro della rete carburanti, le bonifiche, la vertenza autofoto-ing-dialuce-gilberto_mise-3strade, l’obbligo del terzo prodotto, qualche anticipazione sui contenuti del dlgs di recepimento della direttiva DAFI per la diffusione dei carburanti alternativi, sono alcuni temi toccati in questa intervista dal direttore generale per la Sicurezza dell’approvvigionamento e per le infrastrutture energetiche al ministero dello Sviluppo economico.

di Elena Veronelli

 

 

A che punto siamo sulla ristrutturazione della rete carburanti? Cosa è stato fatto e cosa rimane da fare?

Come è noto, la rete italian
a di distribuzione dei carburanti è caratterizzata dalla presenza diffusa di impianti di piccole dimensioni, con bassi erogati e, a volte, non in regola con le condizioni di sicurezza stradale (così detti impianti incompatibili). Per queste ragioni, sono state emanate, negli ultimi anni, una serie di leggi per promuovere la razionalizzazione e la ristrutturazione dei punti vendita.

E’ un processo articolato, tuttora in corso, che non ha ancora portato ai pieni risultati attesi.

Infatti, ulteriore impulso alla razionalizzazione e all’ammodernamento della rete è stato dato attraverso la Legge 111/2011, la Legge 27/2012 e la Legge Europea 2013bis, che hanno portato alla spinta verso l’automazione, all’obbligo di installazione del self-service pre-pagamento e alla rimozione dei divieti all’erogazione senza assistenza di benzina e gasolio. Inoltre, grazie a queste leggi siamo arrivati agli indirizzi per gli Enti locali per la ripresa dell’attività di verifica di compatibilità degli impianti e alla previsione di un Fondo solidaristico, finanziato dal settore, per sostenere una parte dei costi, per lo smantellamento e l’eventuale ripristino degli impianti chiusi nel triennio 2012-2014. Questi costi erano abbastanza rilevanti al punto da aver scoraggiato, in passato, i titolari a dismettere punti vendita diseconomici e inefficienti.

Grazie a queste disposizioni alcuni passi avanti sono stati fatti. Per fare alcuni esempi: le domande pervenute per l’indennizzo degli impianti che sono stati chiusi nel 2012-2014 sono state ben 920; le vendite effettuate in modalità self-service si sono sviluppate notevolmente e sono arrivate, al 2015, in media al 70% per la benzina e al 73% per il gasolio, con punte per alcune società petrolifere di oltre l’85%; il miglioramento delle informazioni al consumatore sui prezzi dei carburanti anche con il sito del MiSE “Osservaprezzi” che dà in tempo reale il prezzo di vendita dei carburanti; l’apertura a nuove tipologie contrattuali tra gestore e titolare (contratto di commissione).

Il mercato quindi appare notevolmente liberalizzato rispetto al passato e la presenza degli operatori verticalmente integrati si è ridotta sensibilmente (-15% dal 2007) a vantaggio della diffusione degli altri soggetti, anche nuovi entranti (GDO, pompe bianche e privati convenzionati sono titolari ormai di oltre il 50% della rete italiana).

Nonostante questo, se si confronta l’Italia con il resto d’Europa, il numero dei punti vendita(circa 22.000 )  appare ancora elevato e l’erogato medio ancora basso (1.300 mc, circa 1/3 di quello dei principali Paesi europei).

Pertanto, ci si è mossi nuovamente con il “DDL Concorrenza”, al momento all’esame del Parlamento, fortemente incentrato sull’applicazione rigorosa delle disposizioni di sicurezza stradale per la chiusura degli impianti incompatibili ancora presenti in buona parte del Paese.

E’ poi di questi giorni il recepimento della “direttiva DAFI”, con uno schema di decreto legislativo volto ad ammodernare la rete in termini di diffusione di carburanti alternativi, con particolare riguardo al GNL e al GNC ed alla mobilità elettrica.

Infine, è allo studio anche una nuova opportunità di sviluppo dell’utilizzo del biometano nel settore dei trasporti che potrà avere qualche ripercussione sulla rete con lo sviluppo di nuovi punti vendita del metano per autotrazione.

Tra quindici anni che rete avremo? E quali carburanti? Secondo lei c’è un’ora x in cui tutto cambierà?

Senza la pretesa di prevedere il futuro, e rifacendomi a quanto previsto dalla Commissione Europea in un recente scenario energetico (Primes2016), nel 2030 la benzina avrà un sensibile calo e perderà un terzo dei suoi consumi attuali e avremo un consumo di gasolio nei trasporti inferiore del 16% rispetto al 2015. Nello stesso periodo, crescerà il consumo di GPL del 40% e il metano ancora di più farà registrare un incremento record del 380%, avvicinandosi a 4 miliardi di metri cubi. A quella data, sempre secondo la UE, pur rimanendo pressoché costante il numero dei veicoli circolanti muterà la composizione del parco veicoli: circa 18 milioni di veicoli a diesel convenzionali, più 3 milioni di diesel ibridi e plug-in; a questi si sommeranno circa 12 milioni di auto a benzina convenzionale e 3 milioni di auto ibride a benzina; vi saranno poi circa 3 milioni di auto a GPL e 4 milioni di auto a metano. Se questi saranno i numeri, non prevediamo grossi sconvolgimenti nella rete di distribuzione dei carburanti liquidi tradizionali, mentre vi dovrà essere un sostanziale ampliamento della rete di distribuzione dei prodotti gassosi, in particolare del metano, sia in forma compressa (uso auto) che in forma liquida (GNL) per il trasporto pesante. La rete, in ogni caso, sarà interessata anche da una maggiore offerta di servizi per i consumatori che, accanto agli autolavaggi, piccola manutenzione, somministrazione di bevande, alimenti e giornali, vedrà il possibile sviluppo di altri, ulteriori servizi: già oggi vi sono i primi esempi di servizi di spedizione e consegna, di promozione di servizi e prodotti tipici del territorio, car sharing e ricarica dei mezzi elettrici. Nel frattempo, infatti, si aprirà anche il mercato delle auto elettriche, di cui al momento è difficile fare previsioni di sviluppo, date le limitazioni tecnologiche legate alla durata e ai costi delle batterie e ai tempi di ricarica. Non vedo quindi, ancora nessuna ora x, ma un processo graduale di trasformazione, già iniziato.

Nel ddl concorrenza si prevede che la compagnia petrolifera dovrà sostenere i costi di bonifica solo “in caso di riutilizzo dell’area”. Secondo lei sarà una forte spinta alla razionalizzazione?

Ancorare la bonifica al riutilizzo dell’area è sicuramente un volano per la razionalizzazione che consentirà di ridurre la barriera alla chiusura legata all’altro costo dell’eventuale bonifica. Ciò in ragione del fatto che l’intervento dell’operatore sulle matrici ambientali per la rimozione delle fonti secondarie di contaminazione è complesso sia dal punto di vista amministrativo che tecnologico, con costi molto alti in funzione dei volumi di terreno da trattare o ancora di più se è compromessa la falda.

In tale ottica per gli impianti chiusi nel triennio 2012-2014 il Ministero aveva previsto un contributo, finanziato dagli stessi titolari, per supportare gli stessi nel sostenere i costi di ripristino.

Tuttavia potrebbe esserci il rischio che in questo modo la bonifica avverrà solo tra anni e anni oppure mai, contaminando il territorio e le falde acquifere vicine?

In primo luogo occorre chiarire che la disposizione prevede comunque la messa in sicurezza dell’impianto ossia che venga garantito che la contaminazione eventualmente presente non si trasferisca alle matrici ambientali (aria, acqua o suolo).

Il sito non viene quindi lasciato “incustodito” sia sotto il profilo della sicurezza che della potenziale espansione della contaminazione e sono previsti interventi per evitare la migrazione della falda, se già in fase di smantellamento dell’impianto si hanno evidenze di potenziale contaminazione.

Comunque il principio comunitario “chi inquina paga” prevale su qualsiasi tipo di norma di settore per cui il responsabile della contaminazione resta soggetto obbligato alla bonifica del sito; il testo proposto sposta solo il “momento” della bonifica creando un‘eccezione alla tempistica della regola generale (disciplina delle bonifiche – Titolo V alla Parte IV del D.Lgs 152/06) che prevede tempi molto stretti.

E chi paga se il proprietario della strada su cui era l’impianto è il Comune e dopo anni decide di utilizzarlo in altro modo ma non trova più l’ex-titolare dell’impianto?

La norma è stata ipotizzata prevalentemente per i casi in cui il proprietario dell’impianto è anche proprietario dell’area per cui attivare la bonifica in fase di riuso dell’area stessa consente di rinviare i costi di intervento al momento in cui l’area viene destinata a nuove attività economiche. Diverso è il caso se l’area va restituita al legittimo proprietario, sia esso soggetto privato che il demanio.

Qualora il proprietario dell’area sia il Comune, essendo parte attiva del procedimento di smantellamento dell’impianto, sarà suo interesse chiedere idonee garanzie al soggetto responsabile. Già in altre discipline, qualora ci sia una bonifica in corso o rinviata a una fase successiva della vita dell’impianto, vengono previste idonee garanzie finanziare prestate alla Regione di riferimento che potranno essere escusse in caso di mancato completamento della bonifica.

Sulle autostrade è battaglia. Sia l’Unione petrolifera sia i gestori avevano presentato ricorso contro i provvedimenti del governo sulla razionalizzazione della rete autostradale. Il Tar del Lazio li ha dichiarati inammissibili, tuttavia lo scontento rimane. Ci sono margini di nuove trattative?

Sono state approfondite le problematiche e azioni di sostegno, anche per la rete autostradale, conseguenti all’attuale forte contrazione dei volumi di vendita dei carburanti.

Sulla base di specifici Atti di indirizzo MIT/MISE del 2013 e 2015, al fine di garantire condizioni di sostenibilità economica, è stato emanato il Piano per la ristrutturazione delle aree di servizio autostradali, che ha tenuto conto dei singoli piani presentati dai concessionari autostradali e riguardante l’intera rete, i raccordi e le tangenziali.

Il Piano, dell’agosto 2015 ha riguardato la razionalizzazione delle infrastrutture presenti sulla rete e la rivisitazione delle modalità con le quali i servizi stessi sono prestati al pubblico, in particolare per le chiusure, le gestioni unitarie oil e non oil, gli accorpamenti e i servizi self-service. Com’è noto la vicenda ha ingenerato un certo contenzioso, sia nei confronti del MIT che del MISE, con delle impugnative sia del decreto interministeriale 7 agosto 2015, sia dei bandi di gara per le aree di servizio in sede autostradale emessi dalle società concessionarie autostradali.

A valle della dichiarata inammissibilità di gran parte di tali ricorsi, in sede giudiziaria non si sono quindi trovate le soluzioni auspicate dai ricorrenti. Rimane un certo scontento soprattutto tra le associazioni di categoria dei gestori, che sono alla ricerca delle soluzioni ai problemi rimarcati e quindi alla ricerca di nuovi equilibri. Da ultimo, stiamo lavorando insieme al MIT per fornire i chiarimenti necessari alla pratica implementazione delle norme emanate, per eliminare eventuali zone d’ombra in cui si possono annidare situazioni critiche. I sindacati hanno ritenuto giusto rinviare lo sciopero proclamato, eventualmente a dopo che tale processo fosse terminato. Riteniamo questo un comportamento collaborativo nell’interesse dei consumatori.

Di recente la Corte Costituzionale ha sancito che l’obbligo previsto in Lombardia di un terzo carburante ecologico per i nuovi punti vendita “non lede la concorrenza”. Posizione ben diversa da quella dell’Antitrust che invece ritiene questi nuovi obblighi discriminatori e anticoncorrenziali. Cosa ne pensa?

Siamo perfettamente d’accordo con quanto sancito dalla Corte Costituzionale, anche per noi la questione ambientale e della qualità dell’aria è prioritaria rispetto ad altre principi come quello della concorrenza.

Questo è tanto vero che coerentemente a tale principio siamo andati anche oltre, prevedendo con il comma 6 dell’articolo 18 del dlgs di recepimento della direttiva DAFI, che è possibile aprire nuovi punti vendita con il solo prodotto gas naturale senza la contestuale presenza, obbligatoria, dei carburanti tradizionali benzina e gasolio. Per tali carburanti tradizionali, infatti, si registra una saturazione di offerta che renderebbe diseconomico l’investimento in nuovi impianti di distribuzione carburanti a gas naturale, se contestualmente vi fosse l’obbligo di dotarsi anche di tutti gli altri carburanti tradizionali.

Inoltre, nello stesso dlgs abbiamo previsto una misura che obbliga i singoli titolari di punti vendita di carburanti tradizionali, (che vendono più di 10 milioni di litri in prima battuta e poi che ne vendono più di 5 milioni nel secondo step temporale) i cui punti vendita sono collocati in aree fortemente inquinate (ovvero quelle i cui capoluoghi abbiano superato il limite delle emissioni di PM10 per almeno 3 anni su 7, nel periodo 2009-2015) di contribuire al miglioramento ambientale attraverso un investimento teso ad aggiungere le infrastrutture di erogazione del metano ed elettriche.

Si chiarisce poi che questo obbligo vale solo se non ricorrono gli impedimenti tecnico-economici riportati che sono: accessi e spazi insufficienti per motivi di sicurezza ai sensi della normativa antincendio, esclusivamente per gli impianti già autorizzati alla data di entrata in vigore del presente decreto; per il GNC distanza superiore a 1000 metri tra la rete del gas naturale e il punto di stoccaggio del GNC o pressione della rete del gas naturale inferiore a 3 bar; distanza dal più vicino deposito di approvvigionamento del GNL via terra superiore a 1000 kilometri. Quest’ultimo obbligo è previsto solo per un periodo determinato e limitato (un quinquennio), senza continuità, riconoscendo un carattere di eccezionalità alla situazione ambientale-sanitaria di certe aree del Paese. Si farà un monitoraggio e si vedrà tra qualche anno se lo strumento ha funzionato o se occorrerà metterne in campo altri.