unknownSecondo il responsabile Ufficio rapporti internazionali, ambientali e tecnici dell’Unione Petrolifera, Franco Del Manso, “tra venti anni il settore dei trasporti sarà ancora fortemente dipendente dai carburanti convenzionali (benzina e diesel), con quote di mercato ancora molto basse per quelli alternativi”. Nell’intervista che segue le motivazioni e la situazione allo stato attuale.

Del Manso segue tutti gli aspetti ambientali, tecnici e legislativi nazionali ed internazionali del downstream petrolifero italiano. E’ entrato in Unione Petrolifera nel 1992 dopo aver lavorato in qualità di esperto prodotti petroliferi nella Direzione Ricerche e Sviluppo Tecnologico dell’Agip Petroli– Società del Gruppo ENI. In precedenza aveva svolto attività di ricerca nella Società Assoreni – Società di Ricerca del Gruppo ENI nel campo della combustione dei combustibili solidi e liquidi e in altre tematiche ambientali.

A che punto è la quota delle rinnovabili nei trasporti? Obiettivi futuri?

Lo sviluppo delle energie rinnovabili nei trasporti è regolato a livello comunitario dalle Direttive 2009/28/CE e 2009/30/CE, recentemente aggiornate dalla Direttiva 2015/1513/UE, la cosiddetta Direttiva ILUC (Indirect Land Use Change). La legislazione europea, attraverso queste direttive, fissa per l’energia rinnovabile un target vincolante al 2020 pari al 10% dei consumi totali nei trasporti, calcolato su base energetica.

In Italia, con il DM 10 ottobre 2014, sono stati definiti obblighi annuali crescenti di immissione al consumo di biocarburanti per raggiungere il target europeo al 2020. Attualmente l’obbligo è pari al 5,5% in energia, che nel 2017 salirà al 6,5%. Il quantitativo di biocarburanti necessari a soddisfare l’obbligo di miscelazione in vigore in Italia ammonta oggi a circa 1,5 milioni di tonnellate/anno. La quasi totalità dei prodotti finiti o delle materie prime da cui essi derivano è di importazione. Il sistema agricolo nazionale concorre quindi alla produzione dei biocarburanti in misura assolutamente marginale.

L’Italia ha altresì introdotto, a partire dal 2018, un obbligo differenziato tra biocarburanti convenzionali, prodotti a partire da materie prime impiegabili anche per usi alimentari, e biocarburanti avanzati che invece sono quelli che non generano alcuna competizione con gli usi alimentari.

Per il futuro, dopo il 2020, l’Unione europea intende limitare l’impiego dei primi, spostando sempre più l’attenzione verso i secondi. Non esiste ancora un orientamento legislativo per il dopo 2020, ma probabilmente il sistema delle quote di immissione obbligatorie sarà abbandonato.

In questo quadro il biometano per autotrazione che ruolo ricopre?

Il biometano è normalmente prodotto da rifiuti agricoli e/o da FORSU (Frazione Organica del Rifiuto Solido Urbano) e quindi viene considerato un biocarburante avanzato. Esso può sicuramente contribuire a coprire parte degli obblighi già a partire dal 2018, anche se permangono delle incertezze sulla possibilità di assicurarne il rispetto completo sia nel 2018 che negli anni successivi. Il potenziale contributo del biometano è tuttavia elevato. Il parco circolante a metano in Italia è infatti pari a circa 1.000.000 veicoli, con un consumo di metano autotrazione pari a circa un miliardo di m3/anno, e tutti possono essere alimentati con biometano.

Ci sono comunque ancora alcune criticità da risolvere, soprattutto sotto il profilo tecnico, quali la definitiva approvazione delle specifiche CEN (Comitato europeo di normazione) per l’immissione in rete e per l’uso in autotrazione, l’aggiornamento dei codici di rete per la rete di distribuzione e la definizione delle modalità contrattuali tra produttore e utilizzatore/soggetto obbligato.

Il giudizio complessivo di Unione Petrolifera sul biometano è tuttavia positivo. Infatti, essendo considerato avanzato, facilita il raggiungimento dell’obbligo per questa tipologia di biocarburanti. Inoltre, essendo double counting, agevola il rispetto degli obblighi di miscelazione nazionali e comunitari al 2020 anche per quelli convenzionali.

Sotto il profilo tecnico non crea alcun problema a livello motoristico e logistico al contrario di quelli riscontrati in questi anni con il biodiesel e soprattutto con il bioetanolo. Da non trascurare, infine, il fatto che trattandosi di un biocarburante 100% italiano, sia nella fase agricola/gestione rifiuti che in quella industriale, assicura un importante contributo al sistema Paese al contrario degli altri biocarburanti quasi tutti di importazione.

Quel che sta facendo il Governo per lo sviluppo dei carburanti alternativi è sufficiente?

La politica del Governo sui biocarburanti e sugli altri carburanti alternativi è normalmente allineata alle direttive comunitarie. Tuttavia, nel caso dei biocarburanti non convenzionali la nostra legislazione è la più avanzata d’Europa. Per quanto riguarda gli altri carburanti alternativi, è attualmente in fase di discussione il decreto di recepimento della Direttiva DAFI (Deployment of Alternative Fuel Infrastructure) che riporta tutti gli elementi necessari per assicurare lo sviluppo del mercato dei cinque combustibili alternativi presi in considerazione dalla direttiva stessa: elettricità, idrogeno, GPL, GNC, GNL.

L’azione del Governo è quindi adeguata a seguire gli obblighi comunitari anche se le implicazioni di ordine economico sono molto rilevanti. L’utilizzo dei biocarburanti sta infatti generando un significativo impatto economico sul sistema industriale, poiché il costo di tali prodotti ha raggiunto valori molto alti e di molto superiori a quelli dei carburanti fossili. Tali costi nei prossimi anni sono peraltro destinati a crescere ulteriormente, sia per rispettare gli obblighi al 2020 delle direttive comunitarie e sia, soprattutto in Italia, per i nuovi obblighi di miscelazione sui biocarburanti avanzati.

Al riguardo non va trascurato l’impatto economico associato alla riduzione dei gas serra. I biocarburanti convenzionali o di prima generazione sostenibili, riducono da 1 a 2 tonnellate le emissioni di CO2 per ogni tonnellata di biocarburante utilizzato. Il maggior costo rispetto ai combustibili fossili è oggi intorno a 350 – 400 euro/tonnellata, quindi la CO2 risparmiata presenta un costo compreso tra 200 e 300 euro/tonnellata, valori del tutto illogici e antieconomici rispetto al valore della CO2 sul mercato del carbonio attualmente compreso tra 7 e 8 euro/tonnellata.

Che tipo di carburanti predomineranno tra venti anni? C’è un momento secondo lei in cui la quota di carburanti verdi sarà superiore a quella dei carburanti tradizionali?

Analizzando gli scenari possibili, credo che tra venti anni il settore dei trasporti sarà ancora fortemente dipendente dai carburanti convenzionali (benzina e diesel), con quote di mercato ancora molto basse per quelli alternativi. Con le tecnologie oggi esistenti e conosciute non ritengo vicino un momento in cui la quota dei carburanti “verdi” supererà quella dei tradizionali. Tale sorpasso potrà essere ipotizzato solo se e quando ci sarà un vero e proprio salto tecnologico che ribalti le condizioni di superiorità attualmente caratterizzanti i prodotti fossili. Alla base di questa affermazione c’è anzitutto la constatazione che dal punto di vista tecnico i prodotti petroliferi presentano una serie di vantaggi difficilmente riscontrabili in altri carburanti (densità energetica, facilità e sicurezza di movimentazione, facilità e sicurezza d’uso finale, ampia disponibilità, ecc.). Questi vantaggi, accoppiati ai più avanzati sistemi di trazione che presentano livelli di emissioni inquinanti prossimi allo zero, rendono la mobilità convenzionale ancora vincente per un periodo molto più lungo di venti anni. Anche sotto il profilo delle emissioni gas serra i carburanti alternativi non riusciranno a guadagnare importanti quote di mercato nei trasporti. Anche perché i costi di abbattimento della CO2 nei trasporti a essi collegati sono talmente elevati da rendere competitivo il ricorso alle tecniche di cattura e sequestro della CO2 in altri settori dell’economia, spingendo quindi sul miglioramento dell’efficienza energetica dei sistemi di trasporto tradizionali, ad esempio attraverso l’ibridizzazione del parco circolante, cosa che richiederà più di venti anni.

E la logistica come sarà organizzata tra venti anni? Anche questo settore si sta trasformando a seguito della crisi della raffinazione. Inoltre, in questo caso è necessario sapersi adeguare all’avvento dei nuovi prodotti come il GNL e il GNC….

Poiché la domanda di energia nei trasporti sarà assicurata ancora per lunghi anni dai prodotti petroliferi raffinati, la logistica continuerà a svolgere l’importantissimo ruolo svolto finora per assicurare la sicurezza dell’approvvigionamento energetico. La crisi della raffinazione in Europa imporrà indubbiamente un riassetto della logistica petrolifera che, nel caso la capacità di raffinazione europea fosse fortemente ridimensionata, dovrà organizzarsi per assicurare il trasporto, lo stoccaggio e la distribuzione in Europa di ingenti quantitativi di prodotti finiti dalle parti più remote del mondo. Ci sarà anche un graduale adeguamento delle strutture alle nuove esigenze logistiche e distributive dei carburanti alternativi, ma riteniamo si tratti di un processo abbastanza lento sia per gli altissimi costi infrastrutturali che tali prodotti richiedono, sia per il modesto aumento nel tempo delle loro quote di mercato.

La crisi della raffinazione porterà sempre più impianti “green”?

La crisi della raffinazione in Europa è determinata da una perdita di competitività rispetto ai principali competitor extra-UE che beneficiano di indubbi vantaggi al limite del dumping (ad esempio sussidi statali), di un costo dell’energia molto più basso che in Europa e di una normativa ambientale molto meno stringente di quella comunitaria. Quindi la chiusura di raffinerie in Europa non sarà utile da un punto di vista ambientale, in quanto la domanda di energia nei trasporti dovrà essere soddisfatta da prodotti usciti da impianti meno controllati ambientalmente e distribuiti solo dopo aver percorso lunghissime distanze con ulteriori effetti negativi sull’ambiente. Restiamo convinti che i maggiori benefici ambientali potranno essere conseguiti continuando a operare in impianti europei e perseguendo un continuo miglioramento dell’efficienza degli stessi.