Dott. Dossi2Alberto Dossi (foto), presidente Gruppo Sapio e Comitato di Indirizzo Strategico di Mobilità Idrogeno Italia, illustra il graduale percorso di sviluppo, in Europa e in Italia,  del carburante “più pulito”. Nella prima fase di introduzione della tecnologia è fondamentale il ruolo delle  flotte di autobus, taxi, mezzi per consegna merci in ambito urbano. Nela stazione di servizio di Bolzano Sud, l’idrogeno, prodotto da energia rinnovabile, alimenta una flotta di 5 bus e 10 auto. Sullo sviluppo del carburante idrogeno investono case automobilistiche, produttori di idrogeno e di fuel cell, operatori delle stazioni di rifornimento

La maggior parte dei nostri lettori non ha confidenza con il “carburante idrogeno”. Ci presenta brevemente il progetto “Mobilità Idrogeno Italia” e ci aiuta a chiarire che parlare di mobilità a idrogeno non significa parlare di un futuro lontano?

Oggi il settore della mobilità a idrogeno sta conoscendo una fase di sviluppo nelle regioni più avanzate dell’Europa e del mondo e la percezione che l’idrogeno sia solo il vettore energetico di un futuro ancora molto lontano nel tempo è errata. I tempi per questa tecnologia e per dare un indirizzo di innovazione allo sviluppo industriale del Paese in questo settore, sono maturi. La propulsione a idrogeno rappresenta una naturale evoluzione della mobilità elettrica e i veicoli elettrici a fuel cell sono una realtà, con produzione di modelli di serie e piani per predisporre la rete di infrastrutture per il rifornimento.

L’Italia ha accolto la sfida lanciata dalla Direttiva 2014/94/UE che chiede agli Stati membri di presentare alla Commissione Europea i quadri strategici nazionali per la realizzazione di infrastrutture di rifornimento di combustibili alternativi, scegliendo di includere tra questi l’idrogeno e ponendo così le basi per aumentare la competitività delle nostre imprese, dare una spinta verso l’innovazione e generare crescita economica, limitando al contempo le emissioni di anidride carbonica.

Mobilità Idrogeno Italia (MH2IT), che riunisce i principali portatori d’interesse del settore idrogeno, su incarico del MISE ha affiancato, negli ultimi mesi, le autorità competenti nella redazione di una proposta di Piano nazionale per la mobilità ad idrogeno che il Governo presenterà entro novembre alla Commissione Europea.

Credo che sia necessario anche spiegare in termini semplici la differenza tra auto alimentate a idrogeno e auto a idrogeno con celle a combustibile? Quale soluzione stanno adottando le case automobilistiche?

Possiamo distinguere due tipologie di veicoli: ci sono le auto con motori tradizionali a combustione interna alimentate con idrogeno o con una miscela di idrogeno e altri combustibili, in genere gas naturale, e le auto a celle a combustibile, che utilizzano motori elettrici, alimentati dalla corrente elettrica generata dalla reazione elettrochimica dell’idrogeno stoccato nel serbatoio della vettura con l’ossigeno presente nell’aria, all’interno delle pile – celle – a combustibile di cui sono dotate. Per quanto molto più pulite rispetto a qualsiasi altra vettura tradizionale, quelle con motore a combustione interna, quando alimentate con idrogeno miscelato ad altri combustibili, rilasciano comunque gas serra e altri composti derivanti dal processo di combustione, mentre le FCEV (fuel cell electric vehicle) rilasciano nell’atmosfera esclusivamente vapore acqueo.

A causa di alcuni limiti tecnici, le case automobilistiche hanno invece abbandonato la strada della combustione interna a idrogeno puro, scegliendo di integrare nei loro piani strategici di sviluppo la tecnologia delle fuel cell a idrogeno. I più importanti produttori di auto investono in ricerca e sviluppo in questo settore da oltre vent’anni e, in particolar modo i costruttori asiatici, hanno già veicoli di serie a disposizione dei loro clienti.

mobilitaH2.it_logoUn ultimo chiarimento per rimuovere alcune riserve: l’utilizzo dell’idrogeno comporta rischi?

Lo sviluppo della mobilità a idrogeno e fuel cell è oggetto di un intenso lavoro di standardizzazione a livello internazionale tant’è che ISO, l’organismo internazionale di standardizzazione, ha deciso di sviluppare un intero pacchetto di standard che coprano tutti gli aspetti – tecnici e di sicurezza – riguardanti il rifornimento dei veicoli elettrici a fuel cell alimentati a idrogeno. Un tipo di approccio seguito proprio per assicurare il massimo livello di sicurezza in tutto il sistema: dai serbatoi che contengono l’idrogeno compresso alle singole componenti delle stazioni di rifornimento.

Infine è importante sottolineare che l’idrogeno è sicuro come qualsiasi altro carburante che alimenta i veicoli. Anzi, in caso di rilascio o di perdita, l’idrogeno, che è la sostanza (gas) più leggera al mondo, si disperde assai rapidamente in aria, rendendo difficile l’innesco, al contrario di carburanti liquidi o gas pesanti che tendono invece ad accumularsi al suolo.

Ci sono stazioni di rifornimento in Italia? Quante saranno attive fra dieci anni?

Esistono già alcune stazioni di rifornimento sul nostro territorio nazionale, la maggior parte private, collocate all’interno di poli di ricerca o di società di trasporto pubbliche.

La prima pubblica in Italia è stata realizzata dal Gruppo Sapio nell’ambito del progetto europeo Zeroregio, poi purtroppo dismessa al termine della sperimentazione. L’unica stazione pubblica esistente, operativa, è stata installata all’incirca un anno fa nella stazione di servizio Bolzano Sud dell’autostrada del Brennero ed è in grado di produrre idrogeno da energia rinnovabile. Attualmente rifornisce una flotta di 5 bus e 10 auto.

Tra dieci anni… be’, la diffusione delle vetture a idrogeno e di conseguenza delle stazioni di rifornimento è un dato di fatto e, già nel breve periodo, assisteremo al loro capillare inserimento sul mercato, ma per conoscere i numeri esatti bisognerà aspettare il mese di luglio, quando presenteremo pubblicamente il Piano Strategico Nazionale.

Qual è il quadro europeo?

In Europa, dove si contano circa 200 veicoli elettrici a fuel cell alimentati a idrogeno tra autovetture e autobus, la Germania è il Paese che ha investito di più sulla mobilità a idrogeno e conta di avere fino a 1.000 punti di rifornimento entro il 2030. Il Regno Unito, in cui sono stati sviluppati progetti ugualmente ambiziosi ha l’obiettivo di realizzare fino a 1.100 punti di rifornimento. Altri Paesi europei in cui piani per le infrastrutture di rifornimento a idrogeno sono già stati adottati, o stanno per essere adottati, sono Francia, Svezia, Danimarca, Norvegia, Svizzera, Austria, Paesi Bassi, Polonia, Belgio, Finlandia, Lettonia.

Che forza hanno la ricerca e l’industria nazionali?

Credo che Mobilità Idrogeno Italia sia l’esempio concreto di quale può essere il frutto della concertazione tra più soggetti che mettono a disposizione le loro competenza per un fine comune. La partecipazione ai tavoli di lavoro di questa iniziativa, l’interesse manifestato e l’impegno profuso da tutti i componenti di questa iniziativa mettono le basi per un forte stimolo alla crescita economica e all’occupazione italiana per gli anni a venire.

Entro il 18 novembre di quest’anno il governo deve presentare i quadri strategici per le infrastrutture di rifornimento di carburanti alternativi. Quale contributo sta fornendo il Comitato di indirizzo strategico?

Il Comitato di Indirizzo Strategico, che ho l’onore di presiedere e che guida il progetto Mobilità Idrogeno Italia, ha contribuito alla stesura della bozza del Piano Nazionale di sviluppo delle infrastrutture per il rifornimento di veicoli a idrogeno a celle a combustibile.

Il Piano illustra nel dettaglio dove, come e quando realizzare un numero adeguato di infrastrutture di rifornimento di idrogeno per il trasporto su gomma (autovetture e autobus) e, date le prospettive di interesse, quantifica anche i finanziamenti necessari allo sviluppo del trasporto merci, ferroviario, marittimo e di carrelli elevatori, fino al 2050.

Da dove occorre partire per iniziare a creare una rete?

La bozza di piano che abbiamo elaborato ha previsto tutte le modalità operative attualmente conosciute circa le possibilità di produzione e trasporto dell’idrogeno, privilegiando quelle più adatte alla fase di sviluppo e diffusione dei veicoli nel tempo e quindi economicamente più vantaggiose. È innegabile però che gli investimenti, soprattutto per le infrastrutture, sono cospicui e che i finanziamenti pubblici sono necessari per coprirne una parte.

D’altro canto il momento storico, in considerazione dell’elevata sensibilizzazione sui temi ambientali e delle stringenti direttive europee riguardo ai cambiamenti climatici, è sicuramente quello più indicato per iniziare il percorso di transizione energetica.

Nella prima fase di introduzione della tecnologia giocheranno un ruolo fondamentale le captive fleets – flotte di autobus, taxi, mezzi per consegna merci – in ambito urbano. Saranno queste il punto di partenza per la diffusione su vasta scala della mobilità a idrogeno nel trasporto di massa.

Quale figura di imprenditore sta investendo nelle reti estere?

Con modalità e tipologia di investimenti differenti, ma sicuramente tutti i soggetti che ruotano intorno a questo tipo di mobilità: le case automobilistiche, i produttori di idrogeno e quelli di fuel cell, gli operatori delle stazioni di rifornimento.

Occorre ribadire però che i finanziamenti pubblici sono fondamentali in questa prima fase ed esiste una Joint Undertaking dedicata all’idrogeno nell’ambito del Programma Quadro europeo per la Ricerca e l’Innovazione Horizon 2020 con consistenti fondi a disposizione.

A questi si possono aggiungere finanziamenti nazionali, diretti o sotto forma di incentivi, come nel caso della Germania con il suo NIP (National Innovation Programme Hydrogen and Fuel Cell Technology) che nasce nel 2006 da un’alleanza strategica tra Governo, industria e ricerca per garantire il continuo sviluppo di idrogeno e fuel cell per la mobilità sostenibile e l’implementazione su larga scala delle infrastrutture di rifornimento.